Xəbər verdiyimiz kimi fevralın 4-də Qazaxıstanın Nəqliyyat Nazirliyi Aktau hava limanı yaxınlığında qəzaya uğramış “Azərbaycan Hava Yolları” QSC-nin (AZAL) təyyarəsi ilə bağlı ilkin hesabatı yaxın günlərdə dərc etməyi planlaşdırdığını açıqlayıb.

Musavat.com-un TASS-a istinadən xəbərinə görə, bu barədə Qazaxıstanın nəqliyyat naziri Marat Karabayev mətbuat konfransında məlumat verib. Onun sözlərinə görə, ekspertlərin işi artıq yekun mərhələyə çatıb. "İşlər son mərhələdədir. Yaxın günlərdə ilkin hesabatın rəsmi olaraq saytımızda dərc ediləcəyini gözləyirik. Mütəxəssislərə işlərini başa çatdırmaq üçün vaxt lazımdır. Bu, çox incə və əziyyətli işdir", – deyə nazir bildirib. Karabayev əlavə edib ki, qəzanın araşdırılmasında Qazaxıstan, Braziliya, Rusiya və Azərbaycan mütəxəssisləri iştirak edir.

Bəs “qara qutu”ların alternativi varmı? Hərəkətdə olan təyyarədə baş verənləri yerdə “yazan” bir xidmət varmı?

Aviasiya mütəxəssisləri deyirlər ki, təyyarələrdəki “qara qutu”lara alternativ sistem var və ADS-B (https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afx/afs/afs400/afs410/ads-b) adlanır. Həmin sistemdə hərəkətdə olan təyyarələrin “qara qutu”larında toplanan məlumatlar alternativ olaraq ADS-B-də də yazılır. Açıq giriş imkanına görə ADS-B-yə istənilən reysin bort nömrəsini yazıb təyyarənin hərəkətdə olduğu zaman uçuşla bağlı məlumatlarını əldə etmək mümkündür. ADS-B-də 25 dekabr 2024-cü ildə Bakı-Qroznı reysini yerinə yetirən “Embraer 190” təyyarəsinin “qara qutu”larındakı məlumatlar da var.

ADS-B-dəki məlumatlardan belə aydın olur ki, təyyarə Kaspiysk (Dağıstan) ərazisinə daxil olduqda saat (UTC) 04.22.25-də Rusiya Radio Elektron Mübarizə(REM) sistemi aktivləşib. Bundan sonra təyyarə faktiki olaraq Rusiya despetçerlərinin idarəetmə sisteminin nəzarəti altına keçib. Bu halda beynəlxalq uçuş qaydalarına görə pilot despetçerin bütün göstərişlərinə əməl etməlidir. Həmin zaman təyyarə 9 kilometr 144 metr hündürlükdə hərəkətdə olub.

Təyyarənin naviqasiya sistemlərini qeyri-aktiv edən dövlət və ya aeronaviqasiya sistemleri sıradan çıxdığı halda, beynəlxalq səviyyədə qəbul olunan xüsusi standartlara görə bu halda təyyarənin pilotuna və təyyarənin məxsus olduğu dövlətə NOTAM (Notice to Airman) məlumat verməlidir.

Məlum olduğu kimi Rusiya tərəfi NOTAM barədə Azərbaycan dövlətinə və pilota məlumat verməyib. Aviasiya üzrə mütəxəsislər deyirlər ki, Rusiya bununla ICAO Annex 15 - Aeronautical İnformation Services-in qaydalarını ən kobud şəkildə pozub və nəticədə dəhşətli qəza meydana gəlib.

Bundan başqa, “AZAL” mülki təyyarəsinin qəsdən vurulması versiyasını istisna etməyən dəlillər də var.

ADS-B-də olan məlumatları incələyəndə, AZAL-a məxsus olan, J2-8243 nömrəli təyyarənin Qroznı üzərində deyil, digər bir ərazidə vurulduğu aydın olur. Bundan başqa, naviqasiya sistemi Rusiya REM sistemləri vasitəsi ilə bloklanan, faktiki olaraq Rusiya despetçerlərindən asılı duruma salınan Azərbaycan Hava Yollarına məxsus təyyarəni Qroznı hava limanında 114 kilometr aralıda, dağlarda yerləşən Osetiyanın şəhərlərindən birinə istiqamətləndirilib.

Həmin vaxt təyyarənin uzaq ölçən (DME - dalnomer) və real hündürlüyü ölçən (LRRA) cihazları Rusiya REM-lə bloklandığından işləməyib. Pilot təyyarəni despetçerlərin verdikləri kursla idarə etmək məburiyyətində olub. Bir daha vurğulayaq ki, bu, Rusiya tərəfinin REM-i işə saldığına görə baş verib. Bu halda ekipaj olduğu hündürlüyü və eniş zolağına olan məsafəni ölçə bilmir.

ADS-B-də olan məlumatlara görə təyyarəmiz Qroznıdan 195 kilometr aralıda yerləşən Kaspiysk ərazisinə daxil olanda naviqasiya sistemi bloklanıb və təyyarə Osetiyanın dağlıq ərazilərində yerləşən Ardon şəhərinə istiqamətləndirilib. Təyyarə 4.40.34-də (UTC) Ardona çatıb. Təyyarə həmin vaxt 4 kilometr hündürlükdə olub.
Despetçerlərin göstərişlərinə uyğun olaraq təyyarəmiz Ardon üzərində 800 metrə qədər aşağı endirilib.

Burada bir zəruri qeydi diqqətə çatdıraq – həmin gün o məşum qəzadan sağ çıxanlar deyirdilər ki, təyyarə 3 dəfə enişə cəhd edib.

Çox güman ki, Ardon şəhəri üzərində təyyarənin despetçerlərin göstərişlərinə əsasən 4 kilometr hündürlükdən 800 metrə qədər aşağı endirilməsi sərnişinlərdə təyyarənin Qroznı aeroportuna eniş etməsi düşüncəsini yaradıb.

Maraqlı məqam da odur ki, Osetiyanın dağlıq ərazilərində yerləşən Ardon şəhərində aeroport yoxdur. 17-18 min nəfər əhalisi olan Ardona ən ayxın aeroport Beslanda yerləşir. Ardonla Beslan arasında məsəfə 30 kilometrdir. Ardonun 50 kilometrliyində Maqas, 80 kilometrliyində Nalçik, 101 kilometrliyində isə Mazdok aeroportu yerləşir.

Despetçerlərin Qroznıya uçan təyyarəni Ardona istiqamətləndirməsi, orada 4 kilometr hündürlükdən 800 metrə qədər aşağı endirməsinin səbəbi hələ ki, bilinmir.

Təyyarənin Rusiya despetçerlərinin Ardon üzərində aşağı endirməsi təyyarədə olan sərnişinlərdə düşüncə yaranıb ki, təyyarə eniş zolağına yaxınlaşır, enişə gedir. Faktiki isə həmin vaxt təyyarə Qroznıdan 114 kilometr aralıda yerləşən Ardon şəhəri yaxınlıqdakı ərazidə olub.

ADS-B-də olan məlumatlardan görünür ki, bu şəkildə enişə yönləndirildikdən sonra despetçerlər 352 dərəcə kursla təyyarəni bu dəfə Qroznı aeropotu istiqamətinə yönləndirib. Təyyarə Qroznı aeroportuna 80 dərəcə kursla(HDG-78 dərəcə) eniş etməyə çalışıb. Bir daha xatırladaq ki, həmin vaxt təyyarənin naviqasiya sistemləri Rusiya REM-lə bloklandığından qeyri-işlək olub. Pilot faktiki olaraq təyyarənin hündürlüyü, eniş zolağına qədər olan məsafəni bilməyib. Qroznı aeroportuna yaxınlaşanda təyyarə 910 metr hündürlükdə olub. Qroznı aeroportuna 05.03.35-də (UTC) çatan təyyarə eniş edə bilməyib. Ona görə də pilot ikinci dövrə ilə eniş etməyə qərar verib. Bu görə də despetçer pilota növbəti dəfə eniş üçün vektorina(kurs) verib.

Bu halda despetçer pilota VFR (Vizual Uçuş Qanunu) tətbiq edib. REM-lə naviqasiya sistemləri bloklandığına görə pilota digər bir təklif – İFR (İdarəetmə cihazlarına istinad etməklə idarəetmə) oluna bilməzdi.

Mütəxəssislər deyirlər ki, ADS-B-də olan məlumatlardan görünür ki, bu zaman təyyarəyə hündürlüyə qalxmaq üçün kurs verilməli olan halda, despetçer nədənsə hündürlüyü dəyişməyib.

Qroznı aeroportundan 40 kilometr aralıda, eniş edə bilməyəndən 10 dəqiqə sonra təyyarə Roşni Çu kəndi üzərində, 2 kilometr 124 metr hündürlükdə olub və bu zaman nə baş veribsə, mülki təyyarələr üçün çox təhlükəli şəkildə hündürlük yığmağa başlayıb. Saat 05.15.52-də təyyarə artıq 2 kilometr 700 metr hündürlükdə olub.

Mütəxəssislər hesab edirlər ki, təyyarə məhz Roşni Çu kəndi üzərində vurulub deyə, pilot təhlükəni adlamaq üçün sürətlə hündürlük yığmaqla vəziyyətdən çıxmağa çalışıb. Bundan az sonra təyyarə sürətli şəkildə hündürlüyü itirməyə başlayıb.

Yenə də mütəxəssislərin qənaətincə eniş despetçerlərin tələbi və ya vurulmadan sonra təyyarədə yaranmış nasazlıqlar üzündən baş verə bilərdi. Həmin vaxt təyyarənin səmti Urus Martan şəhərinə tərəf olub.

Mütəxəssislər ADS-B-də olan məlumatlara istinadən deyirlər ki, saat 05.25.07 radələrində ekipaj “MAYDAY” 7700 siqnali – qəza siqnalı verib.

(MAYDAY (MAY-DAY kimi oxunur) radioteleqraf rabitəsindəki SOS siqnalına bənzər, (Morze əlifbasından istifadə etməklə) radiotelefon (səsli) rabitəsində beynəlxalq təhlükə siqnalıdır. O, qəza vəziyyətində olan təyyarələr və gəmilərdə insan həyatı üçün bilavasitə təhlükə yaranan vəziyyətlərdə istifadə olunur. Siqnal 3 dəfə ard-arda ötürülür: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”. Bu ona görə edilir ki, onu hansısa oxşar səsli ifadə ilə qarışdırma ehtimalını aradan qalxsın, həmçinin qəza siqnalının özünü təhlükə siqnalı haqqında mesajdan ayrılması asanlaşsın)

Halbuki, Rusiya tərəfindən olan bəzi ekspertlər bunun tam əksini deyirlər. İddia edirlər ki, ekipaj “MAYDAY” 7700 siqnalı verməyib. Qanunlara görə “MAYDAY” siqnalı vermis təyyarənin enişi üçün bütün xidmətlərlər səfərbər olmalıdırlar. Rusiya tərəfindən isə bunu görmədik, bu haqda məlumat da yoxdur.

Ekipaj “MAYDAY” siqnalı verəndən sonra pilot məsuliyyəti üzərinə götürüb, “REM”-lə bloklanan, vurularaq sükan sistemi sıradan çıxarılmış təyyarəni təhlükəli ərazidən çıxarmaq üçün Aktauya istiqamətləndirməyi bacarıb və məlum qəza enişi baş verib.

Mütəxəssislər hesab edirlər ki, Azərbaycan Hava Yollarına məxsus olan, Qroznı hava limanına enməli təyyarənin naviqasiya sistemlərinin REM-lə bloklanması, ardından despetçerlər tərəfindən bu şəkildə sağa-sola yönləndirilməsi məqsədli olub. Despetçerlər Roşni Çu kəndi üzərində təyyarəyə aşağı eniş üçün məlumatlar verib. Həmin vaxt sərnişinlər düşünüblər ki, təyyarə 3-cü dəfə enişə gedir. Elə Roşni Çu kəndi üzərində uçuşda olarkən Azərbaycan Hava Yollarına məxsus mülki sərnişin təyyarəsı vurulub.
Mütəxəssislər deyirlər ki, ADS-B-dən əldə olunan məlumatlar təyyarənin səhvən deyil, qəsdən vurulması versiyasını ortaya çıxarır.

E.MƏMMƏDƏLİYEV,
Musavat.com