Anar Nəcəfli: “Həmin yollardakı vəziyyət nəzarətdə saxlanılır, vaxtı gələndə...”

Neft gəlirlərinin axını başladıqdan sonra Azərbaycanda ən çox vəsait ayrılan sahələrdən biri avtomobil yollarının tikintisi və təmiridir. 2006-cı ildən bəri bu istiqamətə on milyardlarla manat sərf olunub. İnsaf naminə qeyd edək ki, bir sıra istiqamətlərdə salınan yollar keyfiyyətinə görə dünya səviyyəsinə uyğunluğu ilə seçilir. Lakin bir çox istiqamətlərdə  tamamilə yeni salınan yollar 2-3 il keçməmiş dağılıb-tökülüb, gediş-gəliş üçün yararsız hala gəlib. Məsələn, Bakıdan Rusiya sərhədinə qədər olan magistral avtomobil yolu 1 milyard manata yaxın dövlət və xarici kredit hesabına tikilib. Xeyli hissəsi beton olan bu yola 30 illik təminat verilsə də, heç 4-5 il də davam gətirməyib, demək olar ki, tamamən dağılıb. İndi həmin istiqamətə yeni yolun tikintisi həyata keçirilməkdədir.

Bakıdan  Gürcüstan sərhədinə qədər olan magistral yolun bir sıra hissələri də eyni aqibəti yaşayıb. Bu yolla hərəkət perspektivləri nəzərə alınmadığına görə külli miqdarda xərc çəkilməklə məhdud ötürücülük gücündə yenidən salınıb. Lakin cəmi 5-6 ildən sonra Şərq-Qərb beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin tərkib hissəsi olan bu yolun genişləndirilməsi zərurətə çevrilib. Bu işlərə yenidən böyük həcmdə vəsait sərf olunub.

Ötən dövrə nəzər saldıqda rahatlıqla söyləmək olar ki, müstəqillik dövründə Azərbaycanda ölkə rəhbərliyinin ən çox diqqət və vəsait ayırdığı sahələrdən biri məhz yolların çəkilişi və bərpasıdır. Ancaq təəssüflər olsun ki, ölkədə yeni çəkilən, dəfələrlə bərpa olunan yollarda qısa müddət sonra hərəkət üçün çətinliklər yaradan problemlərin yaranması halları aradan qalxmayıb.

Məsələn, cəmi 2 il öncə yenidən qurulan Sumqayıt-Bakı yolunun böyük bir hissəsi - Ceyranbatandan Masazır dairəsinə qədər olan hissəsində yolun iki zolağı bərbad hala düşüb. İkinci və üçüncü zolaqda çökmə, qabarmalar, deformasiyalar baş verib. Habelə bir neçə il öncə hissə-hissə genişləndirilmiş Yevlax-Kürdəmir-Bakı yolunun Kürdəmir, Hacıqabul rayonlarından keçən hissəsində daha pis durum hökm sürür.

İkinci və üçüncü zolaqlarda çökmə, qabarmalar olduğuna görə maşınlar hamısı - hətta yük maşınları da birinci zolağa keçir və hərəkət təhlükəli xarakter alır. Magistral yollarda qəzaların səbəblərindən biri də budur.

Yaxud Gəncə şəhərində daxili yolların xeyli hissəsi bərbad durumdadır.

Anar Nəcəfli

Əksər hallarda yeni salınan, yaxud təmir olunan avtomobil yollarında yaranan problemlərin əsas səbəbkarı kimi ağırtonnajlı yük maşınlarının intensiv hərəkəti göstərilir. Lakin nəzərə alsaq ki, Azərbaycan Böyük İpək Yolunun üzərində yerləşir, ərazisindən iki böyük nəqliyyat dəhlizi üzrə yükdaşımalar həyata keçirilir, onda ən azı respublika əhəmiyyətli yolların tikintisində keyfiyyət tələblərini sərtləşdirmək, icraçılar qarşısında yüksək tələblər qoymaq zərurətdir. Çünki müasir dövrdə ağır tonnajlı maşınların yollarda hərəkəti qaçılmazdır. Yaxın gələcəkdə belə nəqliyyat vasitələrinin hərəkət intensivliyi daha da artacaq.

Qeyd edək ki, beynəlxalq miqyaslı böyük İpək Yolunun tərkib hissəsi olan Bakı-Ələt-Qazax-Gürcüstan dövlət sərhədi avtomobil yolunun uzunluğu 503 kilometrdir. Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyinin məlumatına əsasən, magistralın Bakı-Ələt, Ələt-Hacıqabul, Hacıqabul-Kürdəmir, Kürdəmir-Ucar-Yevlax, Yevlax-Gəncə hissələrinin birinci texniki dərəcəyə təkmilləşdirilməsi işləri yekunlaşdırılıb. Yolun Hacıqabul-Kürdəmir, Kürdəmir-Ucar-Yevlax hissələrində yenidənqurma tədbirləri avtonəqliyyat vasitələrinin hərəkəti dayandırılmadan yerinə yetirilib, bütün işlər beynəlxalq tikinti normalarının tələblərinə uyğun keyfiyyətlə aparılaraq həmin hissələr istismara hazır vəziyyətə gətirilib.

Tikintisi 2016-cı ildə tamamlanan Kürdəmir-Ucar-Yevlax-Tərtər avtomobil yolunun yenidən qurulması layihəsi çərçivəsində həyata keçirilmiş tədbirlər nəticəsində 87,8 kilometr uzunluğunda olan yolun Kürdəmir-Ucar-Yevlax hissəsi iki zolaq əlavə edilməklə birinci texniki dərəcəyə təkmilləşdirilib. Layihəyə əsasən yolun bir istiqamət üzrə hərəkət hissəsinin eni 13,75 metr olmaqla, ümumi eni 27,5 metrdir. Hər birinin eni 3,75 metr olmaqla 4-6 hərəkət zolağından ibarət yolun örtüyü polimer asfalt-betondur. Yol yatağının qalınlığı hamarlayıcı qat 30 santimetr, əsasın alt layı 25 santimetr, əsas lay 20 santimetr olmaqla, ümumilikdə 75 santimetrdir. Asfalt-beton örtüyü isə üç qat olmaqla, qalınlığı 25 santimetr təşkil edir.

Layihə çərçivəsində 4 yol qovşağı və su üzərində 5 hidravlik körpü inşa olunub. Bundan başqa, yolda 25 yeraltı keçid, 39 düzbucaqlı drenaj qurğusu, 124 suötürücü boru və 16 avtobus dayanacağı tikilib.

“Kürdəmir-Ucar-Yevlax-Tərtər avtomobil yolunun yenidən qurulması” layihəsi 2009-2013-cü illərdə regionların  sosial-iqtisadi inkişafı Dövlət Proqramı çərçivəsində, Çex Respublikası “Çeska exportni banka a.s.”, “Komercni banka a.s.” ilə Azərbaycan Respublikası Nəqliyyat Nazirliyi arasında 2012-ci ilin noyabrında bağlaşmış kredit sazişinə əsasən həyata keçirilib. Layihənin bir hissəsini adları qeyd olunan banklar, digər hissəsini isə Azərbaycan hökuməti maliyyələşdirib. Podratçı “SAZ s.r.o.” şirkəti, subpordatçı - “Bayburt Qrup” şirkəti olub.

Hökumət Bakı-Quba-Rusiya sərhədinə yeni avtomobil yolu çəkir. Bu yolun ödənişli olması nəzərdə tutulur. Yeni yolun salınmasına nə qədər vəsait sərf olunacağı açıqlanmayıb. Ölkə mətbuatında gedən məlumatlardan aydın olur ki, yeni avtomobil yolunun çəkilməsi üçün 2018-ci ildə Prezident İlham Əliyevin sərəncamı ilə dövlət büdcəsində Prezidentin Ehtiyat Fondu üçün nəzərdə tutulmuş vəsaitdən 150 milyon manat ayrılıb. Həmin ilin aprelində Prezidentin başqa bir sərəncamı ilə bu məqsədlə AAYDA-ya daha 25 milyon manat ayrılıb. 2018-ci il iyulun 2-də sözügedən avtomobil yolunun 6-18-ci kilometrlik hissəsinin yenidən qurulması məqsədilə 7.1 milyon manat əlavə vəsait də ayrılıb, sentyabrda isə Masazır-Novxanı hissəsinin tikintisi üçün 1,8 milyon manat daha ayrılıb. 2020-ci ilin sentyabrında Bakı-Quba-Rusiya Federasiyası ilə dövlət sərhədi yeni avtomobil yolunun 16-cı kilometrindən (VAZ dairəsi) 30-cu kilometrinədək (Sumqayıt) olan 14 kilometr hissəsində təmir-bərpa işlərinin davam etdirilməsi məqsədilə Prezidentin Ehtiyat Fondundan Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyinə 8 milyon manat ayrılıb.

2021-ci ilin avqustunda isə Gəndob-Xaçmaz-Yalama-Rusiya Federasiyası ilə dövlət sərhədi (6 km)-Padar avtomobil yolunun tikintisi məqsədilə “Azərbaycan Respublikasının 2021-ci il dövlət büdcəsində dövlət əsaslı vəsait qoyuluşu (investisiya xərcləri) üçün nəzərdə tutulan vəsaitin bölgüsü”nün 1.1.14-cü yarımbəndində göstərilmiş məbləğin 1,1 milyon (bir milyon bir yüz min) manatı AAYDA-nın sərəncamına verilib.

Bakıdan Xırdalan dairəsinə qədər olan avtomobil yolunda genişləndirmə işləri 2019-2020-ci illərdə həyata keçirilib. Yolun bu hissəsində yeraltı tunellər də genişləndirilib, hər bir istiqamət üzrə 2 hərəkət zolağı xüsusi dəmir-beton maneələrlə digər zolaqlardan ayrılıb. Həmin zolaqlara daxil olan avtonəqliyyat vasitələri heç bir maneə olmadan Masazır, Ceyranbatan və bu istiqamətdə olan digər qəsəbələrə, həmçinin Sumqayıt şəhəri və ölkənin şimal istiqamətində hərəkət edə bilirlər.

Lakin yuxarıda da qeyd etdiyimiz kimi, 2 il əvvəl genişləndirilən yolun bir neçə zolağında qabarmalar əmələ gəlib ki, bu da hərəkətdə çətinliklər yaradır.

Aydın məsələdir ki, yeni çəkilən, yaxud təmirdən çıxan yollarda hərəkətə mane olan problemlərin yaranması onların tikintisi zamanı keyfiyyət tələblərinə tam olunmamasından irəli gəlir. Bu prosesdə dövlət tərəfindən sifarişçi qismində çıxış edən AAYDA icraçı şirkətlərdən təhvil verilən yollarla bağlı zəmanət alırmı? Onlar qarşısında hansı keyfiyyət tələbləri qoyulur? Sualları cavablandıran AAYDA mətbuat xidmətinin rəhbəri Anar Nəcəflinin “Yeni Müsavat”a dediyinə görə, avtomobil yolları tikilərkən intensiv hərəkət amili nəzərə alınır: “Burada söhbət yeni tikilən yollardan gedir, təmir, bərpa prosesindən deyil. Avtomobil yolları tikilərkən ilk növbədə onda hərəkət intensivliyi nəzərə alınır: yəni hansı avtomobillər hərəkət edəcək, nə qədər tez-tez hərəkət edəcək və sair. Yollar bu amillər nəzərə alınmaqla layihələndirilir. Adətən hərəkətin intensive olduğu hissələrdə üst qatın - buna aşınma qatı deyilir,-  hər 4-5 ildən bir yenilənməsi nəzərdə tutulur. Bu, asılıdır yoldakı hərəkət intensivliyi, hansı avtomobillərin hərəkət etməsindən. Belə yenilənmələr vaxtında aparılmasa, yolda qabarmalar, üst qatın çatlaması kimi hallar baş verir. Hər 14-15 ildən bir isə yol tamamilə yenilənir”.

A.Nəcəfli bildirir ki, Bakı-Quba-Rusiya Federasiyası ilə dövlət sərhədi yeni avtomobil yolunun Ceyranbatandan Masazır dairəsinə qədər olan hissəsi, həmçinin Yevlax-Kürdəmir-Bakı yolunun Kürdəmir, Hacıqabul rayonlarından keçən hissəsində yaranan problemdən məlumatlıdırlar: “Həmin yollar nəzarətdə saxlanılır. Orada əmələ gələn qabarmalar hazırda hərəkət üçün ciddi problem yaratmır. Zamanı gəldikdə həmin yollarda da aşınma qatının yenilənməsi işləri həyata keçiriləcək”.

Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”