Ekspertlər təkliflərini irəli sürdü; Bakının nəqliyyat problemi düzələcəkmi?

Bakıda artıq normal hərəkət etmək, maşın sürmək, işə, məktəbə, tədbirə, görüşə vaxtında çatmaq mümkün deyil. Günün istənilən, əksər saatlarında yollar tıxacdır, həmçinin avtobuslarda sıxlıqdır. Hazırda sərnişindaşıma şirkətləri də gediş haqqının artırılması üçün hökumətə müraciətlər ediblər. Ancaq təkcə qiymət artımı çıxış yolu deyil.

Yol infrastrukturundakı çatışmazlıqlar tıxacların başlıca səbəbidir. Zamanında səkilər, mühafizə zolaqları icra strukturları tərəfindən qanunsuz olaraq satılıb və artıq yolları genişləndirmək də mümkün deyil.

Ekspertlər tərəfindən ən çox tıxac olan Dərnəgül (Ziya Bünyadov prospekti) yolu, Bakı-Sumqayıt yolu, 8 noyabr prospekti, Azərbaycan prospektinə mümkün alternativ yollar çəkilməsi, tramvay, metrobus xətlərinin olması təklif edilir.

Məsələ kifayət qədər ciddi xarakter alıb və artıq hökumətin hərəkətə keçdiyi müşahidə olunur. Oktyabrın 3-də Azərbaycanın baş naziri Əli Əsədovun sədrliyi ilə nəqliyyat sahəsində mövcud vəziyyətə, problemlərin və qarşıda duran vəzifələrin həllinə həsr olunan işçi müşavirə keçirilib. Müşavirədə aidiyyəti qurumların rəhbərlərinin məruzələri dinlənilib, paytaxtda yol-nəqliyyat sahəsində mövcud problemlər geniş müzakirə olunub, qarşıda duran vəzifələrin həlli ilə bağlı müvafiq tapşırıqlar verilib. İşlərə indi başlanılsa, nəticəsini nə zaman görə bilərik? Ölkədə nəqliyyatla bağlı problemlərin kökündən həlli mümkündürmü? Bunun üçün nə kimi tədbirlər görülməlidir? 

Elməddin Muradlı 

Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Elməddin Muradlı da bir sıra təkliflər irəli sürüb: “Keçən il yarım saata, 40 dəqiqəyə getdiyimiz yolu bu gün 2 saata gediriksə, artıq problem böyükdür. Nə üçün tıxac probleminə görə Prezident İlham Əliyev göstəriş verməlidir? Yol çəkilir, Prezident nəzarət edir, tıxac yaranır, Prezident göstəriş verir, yolları su basır, yenə Prezident tapşırıq verir. Əgər hər şeylə Prezident məşğul olacaqdısa, o zaman məmurlar nəyə lazım idi?! Təkliflərim bunlardır: Kənd Təsərrüfatı Nazirliyi, Dövlət Sərhəd Xidməti, Ekologiya və Təbii Sərvətlər Nazirliyi, Dövlət Gömrük Komitəsi şəhərin kənarlarına köçürülməlidir. Fövqəladə Hallar Nazirliyinin Bakının mərkəzində ən azı 5 binası var. Hələ də çox adam bilmir ki, əsas bina hansıdır. Onların ən azı 4-nü kənara köçürmək lazımdır. Ali məktəblər birmənalı olaraq şəhərdən kənara köçürülməlidir. Orta məktəblərdə məktəbli avtobusu servisi işə salınmalıdır. Bakının mərkəzində iri ticarət obyektlərində, restoranlarda işə başlanmanı günlər və saatlar üzrə bölmək lazımdır. 20 Yanvar dairəsini boşaltmaq üçün Sumqayıt və Abşeronun qəsəbələrinə gedən sərnişinləri Avtovağzal stansiyasına yönləndirmək gərəkir. Sumqayıtdan Bakıya gələn, Bakıdan Sumqayıta gedən tələbələr üçün güzəştli avtobus kartları tətbiq etmək önəmlidir. Tələbələri ictimai nəqliyyata qaytarmaqla Bakı-Sumqayıt yolunda maşınların sayını azalda bilərik.  Dəniz üzərindən yol - Bibiheybətdən Zığa - salınmalıdır. Balaxanı-Mehdiabad-Novxanı yolunu genişləndirib, Böyük Şor gölü üzərindəki yola yük maşınlarını yönləndirməklə Binəqədi şosesini boşaltmaq olar. Xırdalan dairəsində asma körpü və tunel vasitəsilə şaxələnmə yaratmaqla dairədəki xaosu aradan qaldırmaq olar. Zabrat yolunu genişləndirmək və bundan sonra yol kənarlarında hər hansı obyektin tikintisini məhdudlaşdırmaq olar. Konkret məsafə müəyyən edilməlidir. Sulutəpə dairəsindəki körpünü şaxələndirmək də vacibdir. 20 Yanvardakı tuneldən ”Şamaxinka"ya və meşəpark istiqamətindən Alatavaya doğru  yol açmaq çox lazımdır. Oranı Gənclikdəki modelə oxşatmaq olar. 20 Yanvardakı körpüdən Qələbə dairəsi və Şərifzadə küçəsi istiqamətində, eləcə də 3-cü mikrorayon dairəsi tərəfə əlavə qanadlar atmaq, piyadaların hərəkətini ciddi şəkildə tənzimləmək ilkin təkliflərdir. Müzakirə edib daha təkmil variantlar üzərində işləmək olar".

Mövzu ilə bağlı İnsanyönümlü şəhərlər layihəsinin təmsilçisi, ekspert Arzu Süleymanov “Yeni Müsavat”a bunları şərh etdi: “Bakının nəqliyyat problemi şəhər planlamasından qaynaqlanır. Kvartal  ölçüsü və əlaqə,  gəzinti üçün şəbəkə strukturu yaratsa da, təyinatlar qonşuluq dizaynının mühüm komponentidir. Ərazinin planlaşdırılması və layihələndirilməsi mərhələlərində yerli təyinatların həyat qabiliyyətinin təmin edilməsi nəzərə alınmalıdır. Aktiv nəqliyyat növlərinin və ictimai nəqliyyatın mövcudluğunun artırılması şəxsi avtomobillə səfərlərin sayını azaldır, zərər riskini azaldır. Bu, həm də iqtisadi və sosial faydaları təmin edir. Dünya Bankının Yol hərəkəti Təhlükəsizliyi Fondu və BMT-nin "Hamı üçün mobillik" proqramınıda qeyd olunduğu kimi, 2030-cu ilə qədər dünya əhalisinin təxminən 70%-nin şəhərlərdə yaşayacağı gözlənildiyi üçün şəhərlərdə hərəkətliliyə artan tələbat, əsasən avtomobil və motosiklet kimi şəxsi nəqliyyat vasitələrinə arxalanan sistemlər böhran yaşayacaq (yəni Bakıdan hansısa müəssisə, nazirlik və universitetlərin başqa regiona köçürülməsi çıxış yolu deyil, sadəcə, populizmdir). Beləliklə, böyük və artan əhalinin təhlükəsiz və səmərəli hərəkətini təmin etmək üçün ictimai nəqliyyat sistemlərinə sərmayə qoymaq bu problemin həlli üçün açardır. Avtobuslar, tramvaylar və şəhərətrafı qatarlar kimi ictimai nəqliyyat sistemləri şəxsi avtomobillərdən daha çox insan daşıyır və ümumiyyətlə daha əlverişlidir və ən önəmlisi təhlükəsizdir. Onlar qəzaların sayını  azaldır və BMT-nin 2030 Dayanıqlı İnkişaf Məqsədlərində vurğulandığı kimi, təhlükəsizliyin təkmilləşdirilməsinin əsas vasitəsidir".

A.Süleymanov deyir ki, son 15 il ərzində paytaxtda tıxac problemini həll etmək üçün bir sıra addımlar atılıb, amma biz bunun əks effekt verdiyinin şahidi olmuşuq: “Misal üçün, müxtəlif səviyyəli yol qovşaqları tikildi, hətta bunun üçün büdcədən bir neçə milyard dollar xərcləndi. Bəziləri istisna olmaqla, bu qovşaqları tikilən ərazilərdə tıxaclar yenə də müşahidə olunur. Şəhərin bir çox yerlərində yollar genişləndirildi, Yusif Səfərov küçəsində isə bunun üçün təxmini 2 hektarlıq park söküldü. Bu gün Yusif Səfərov küçəsi və Dərnəgül yolu pik saatlarında ən güclü tıxac olan ərazilərdir. Tıxaclarla yanaşı bu küçələrdə piyada infrastrukturu qurban verildi. İndi bu küçələr həm sürücülər üçün, həm də piyadalar üçün əlverişsizdir. Svetoforların sayını azaltmaq məqsədilə və "avtomobillərin fasiləsiz hərəkətini təmin etmək" adı ilə bir çox küçələrdə yeraltı və yerüstü piyada keçidləri tikildi. Həmin yerlərdə tıxac problemi həll olunmadı, lakin piyadaların yolu çətinləşdi, əlavə qəza ocaqları yarandı. Hər küçədənkənar piyada keçidinin tikintisi həm də böyük vəsait tələb edir (təxmini 2 milyon manat). Şəhərdə mövcud tramvay şəbəkəsi söküldü. Düzdür, bu addımı bir çox postsovet ölkələrində atdılar, çünki tramvaylar “geridəqalmış” bir sistem kimi təqdim olunurdu, köhnə vaqonlar və relslərin vəziyyəti heç də ürəkaçan deyildi. Amma misal üçün, Moskva və Kiyev şəhərlərində tramvayı saxladılar və onun inkişafını davam etdirirlər. Bakıda atılan addımlar 15 ildir şəhərə kömək edirmi? Xeyr. Problemin həllini əslində dünyada çoxdan tapıblar. Şəhər küçələrini daha effektiv istifadə etmək, insanların ümumi mobilliyini təmin etmək lazımdır. Bunun üçün daha çox insan daşıyan nəqliyyatı, yəni ictimai nəqliyyatı inkişaf etdirmək lazımdır. 2015-ci ildə bu məsələnin üzərinə bir az düşüb, Bakı Nəqliyyat Agentliyi yaratdılar. Ölkəyə 2000-ə yaxın yeni avtobus gətirildi, 4-5 küçədə avtobus zolağı çəkildi. Bu gün həmin avtobusların saz vəziyyətdə saxlanılmasına vəsait ayrılmır, avtobus zolaqlarına isə nəzarət yoxdur. Tıxac probleminin həll etmək üçün çox yox, üç radikal islahat lazımdır: Böyük insan axını olan küçələrdə tramvay və ya ən azı avtobus zolaqları salınmalıdır. Burada güclü nəzarət tətbiq edilməlidir. Küçələrdə rahat piyada və velosiped sürmək üçün şərait yaradılmalıdır.  Şəhərə daxil olan avtomobilin axınının tənzimlənməsi üçün rəsmi ödənişli parkinq tətbiq olunmalıdır".

 Afaq MİRAYİQ,
“Yeni Müsavat”