Maneələri aradan qaldırmaq mümkün olacaqmı; “Orta dəhlizin bir çox maraqlı tərəfləri müasir İKT həllərindən istifadə etsə də, bu istiqamətdə də unifikasiya və uzlaşdırmaya, sıx inteqrasiyaya ehtiyac var”

Azərbaycanın tranzit ölkə kimi əhəmiyyətinin və ölkənin bu sahədən gəlirlərinin artırılması son illərdə gündəmdə olan başlıca məsələlərdən biridir. 2015-ci ildən başlayaraq infrastrukturun iki mühüm istiqamətdə  - Şərq-Qərb və Şimal-Cənub istiqamətlərində yükdaşımaların artımına hazırlanmasına milyardlarla dollar vəsait sərf olunub: yeni dəniz limanının tikintisindən tutmuş, sərhəd gömrük məntəqələrinin, dəmir və avtomobil yollarının təkmilləşdirilməsinə qədər çoxsaylı layihələr dövlət tərəfindən maliyyələşdirilib.

Lakin 2022-ci ilədək tranzit daşımalarından gəlirlərin ciddi artımı baş verməyib. Rusiyanın Ukraynaya hücumundan sonra hər iki istiqamətdə yükdaşımaların artımı müşahidə olunur. Eyni zamanda hər iki nəqliyyat marşrutuna diqqət kəskin artıb. Rəsmi statistikadan aydın olur ki, 2022-ci ildə Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat dəhlizinin (TRACECA) Azərbaycan hissəsində yük daşımalarından Azərbaycanın gəlirləri 2021-ci illə müqayisədə 36,1 faiz - 734 milyon 912,5 min manatadək (432,3 milyon dollar) artıb. Hesabat dövründə Azərbaycanın bu nəqliyyat dəhlizi ilə tranzit yük daşımalarından gəlirləri 59,3 faiz artaraq 312 milyon 402,9 min manat (184 milyon dollar) olub. Sərnişin daşımalarından gəlirlər 27,9 faiz artaraq 43 milyon 435,8 min manat (25,5 milyon dollar) təşkil edib.

Ötən il Rusiyadan yan keçməyə çalışan böyük daşımaçılıq şirkətləri Azərbaycan üzərindən Orta dəhlizlə daşımaları test etməyə başladılar. Tezliklə məlum oldu ki, çoxsaylı maneələr bu marşrutun yükötürmə imkanlarını ciddi şəkildə məhdudlaşdırır. Nəticədə 2022-ci ildə Orta dəhlizlə konteyner daşımalarının həcmi 2021-ci illə müqayisədə 33 faiz artsa da, 2023-cü ilin səkkiz ayı ərzində 2022-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 37 faiz azalıb.

Rəşad Nəbiyev

Azərbaycanın rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat naziri Rəşad Nəbiyevin dediyinə görə, Bakı son iki ildə Avropadan olan həmkarlarına Orta dəhlizin əhəmiyyətini təşviq etməyə çalışır: “Amma təəssüf ki, onlar bu dəhlizə kifayət qədər önəm verməyiblər. Avropalı tərəfdaşlar şərqlə qərb arasında yüklərin ənənəvi nəqliyyat xətləri ilə daşınmasının kifayət etdiyi qənaətindədirlər. Amma hazırkı reallıqlar, xüsusilə də geosiyasi proseslər onu göstərir ki, bu, kifayət deyil. Ənənəvi yollarla şərqlə qərb arasında və əks istiqamətdə yüklərin çatdırılması 53 günə başa gəlir. Biz isə region ölkələri ilə əməkdaşlıq çərçivəsində son bir ildə Orta dəhlizlə yük çatdırılmalarını 22 günə qədər endirə bilmişik. Təbii faktlar ənənəvi yollarla daşımaların bu qədər qısa müddətə çatdırılmasına imkan vermir”.

Nazir bildirib ki, dəhlizə üzv ölkələrlə birlikdə Yol Xəritəsi hazırlanıb: “Bu, çox mükəmməl bir sənəddir və burda digər tərəflərin məsuliyyətləri də müəyyən edilir. Biz birlikdə işləyərək xəritənin icrasına başladıq və bir sıra məsələləri sinxronlaşdırdıq. Eyni vaxtda bir sıra əməliyyatları və fəaliyyətləri həyata keçirdik”.

Hələlik üzv ölkələrin Orta dəhlizlə daşımaları sürətli artırmaq planları real nəticələr verməyib. Bugünlərdə açıqlanan hesabatda Dünya Bankı ekspertləri Orta dəhlizin problemlərini sıralayıblar: Dəhlizin koordinasiyasının və vahid idarəçiliyin olmaması;  Xəzər və Qara dənizlərdəki limanların, o cümlədən Xəzər dənizində dəniz nəqliyyatının aşağı istismar səmərəliliyi;  Tamamlanmış dəmir yolu infrastrukturunun olmaması; Müxtəlif ölkələrin dəmir yolu nəqliyyatı operatorlarının qarşılıqlı əlaqədə olduğu sərhəd keçid məntəqələrində gecikmələr; Tərəflərin istifadə etdiyi müasir informasiya texnologiyaları həllərinin vahidliyinin və inteqrasiyasının olmaması.

 Vüsal Qasımlı

İqtisadi İslahatların Təhlili və Kommunikasiya Mərkəzinin rəhbəri Vüsal Qasımlının dediyinə görə, Orta dəhlizlə bağlı vacib məsələlərdən biri  həm Xəzər, həm də Qara dənizdə limanların, eləcə də Xəzərdə gəmiçilik xidmətlərinin gücləndirilməsidir: “Bəzi limanların dəmir yolları ilə ilk/son mil əlaqəsinin gücləndirilməsi məqsədəuyğun olardı. Bəzən isə iqlim şəraitinə görə ilin müəyyən dövrlərində liman-dəmir yolu əlaqəsinin yaradılması mümkün olmur ki, bütün bunlar da yüklərin limanlarda qalma müddətlərini artırır və izafi xərclər yaradır. Bütün bunlarla yanaşı, Xəzərdə istismar edilən gəmilərin sayının artırılması və hərəkət sürətinin yüksəldilməsi, o cümlədən daha cəlbedici daşınma tariflərinin təklifi vacib hesab olunur. Eyni zamanda dənizin səviyyəsinin aşağı düşməsi limanın dərinləşdirilməsi və yaxud daha az suçəkmə qabiliyyətinə malik yeni nəsil gəmilərin qəbulu kimi mühəndis həllərini də aktuallaşdıra bilər. Bura həmçinin naviqasiya və liman gəmilərinin hərəkətinin müasir idarəetmə sistemləri, yedək gəmiləri və s. daxil ola bilər”.

Mərkəz rəhbəri qeyd edir ki, Orta dəhlizlə bağlı təkmilləşdirici addımların bir istiqamətinin də dəmiryol infrastrukturunu əhatə etməsi zəruridir: “Nəzəri olaraq, dəmir yolları uzun məsafələri və dəhlizdən keçən yüklərin növlərini nəzərə alaraq Orta dəhlizdə müqayisəli üstünlüyə malikdir. Bununla belə, dəmiryol əməliyyatları üzrə avadanlıqların müasirləşdirilməsi, multimodal daşınmalar üçün əlaqələrin gücləndirilməsi, bu sahədə çalışan kadrların davamlı olaraq mövcud tələblərə uyğunlaşdırılması, çevik və səmərəli əməliyyat təcrübəsinin formalaşdırılması ləngimələrin aradan qaldırılmasına və xərclərin azalmasına kömək edə bilər.

Orta dəhliz boyunca xidmət təminatçıları və tənzimləyici qurumlar arasında məlumat axınının sürətləndirilməsi, çevik əlaqələndirmənin formalaşdırılması zəruridir. Bu, müxtəlif ölkələrin dəmiryol operatorlarının birləşdiyi sərhəd-keçid məntəqələrində ləngimələri aradan qaldıra, Orta dəhlizin cəlbediciliyini daha da artıra bilər. Azərbaycan Respublikasının Dövlət Gömrük Komitəsi bu sahədə yeni platforma yaradıb.

Orta dəhlizin bir çox maraqlı tərəfləri müasir İKT həllərindən istifadə etsə də, bu istiqamətdə də unifikasiya və uzlaşdırmaya, sıx inteqrasiyaya ehtiyac var. Bunun olmaması sənədlərin təkrarlanması, standartlaşdırılmış, unifikasiya edilmiş məlumat tələblərinin zəifliyi, eyni ölkədəki xidmət təminatçıları və dəhliz ölkələri arasında interfeys nöqtələrində səmərəsiz proseslər ilə nəticələnə bilər.

Orta dəhliz növbəti 10 il ərzində, iştirakçı ölkələrdən əsasən müəyyən edilmiş və razılaşdırılmış (2022-ci ilin noyabr ayında imzalanmış Yol Xəritəsi) böyük investisiyalar tələb edəcək. Burada isə yalnız qısa müddətdə çevik koordinasiya, logistika və rəqəmsallaşma yolu ilə səmərəliliyin artırılmasına nail olmaq mümkündür. Ən başlıcası, dəhliz üzərində institusional birliyin, çevik koordinasiyanın olması zəruridir. Azərbaycan, Türkiyə, Gürcüstan və Qazaxıstan artıq bu istiqamətdə işləyirlər".

V.Qasımlının fikrincə, qeyd edilənlərin həyata keçirilməsi ilə Orta dəhliz 2021-ci ilə nisbətən 2030-cu ilə qədər daşınan yükləri üç dəfə artıra, eyni zamanda daşınma müddətlərini iki dəfə azalda bilər: “İnvestisiyaların və siyasi müdaxilələrin diqqətlə, ciddi şəkildə uzlaşdırılması ilə Orta dəhliz müəyyən dərəcədə transkontinental ticarət üçün iqtisadi və geosiyasi dayanıqlılığı təmin edə biləcək. Dəhliz etibarlı marşrut kimi Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqazın ticarət və inkişaf potensialının açılmasına töhfə verərək, limanlara çıxış yolu ilə bu regionların Çinə, Avropaya və dünyaya inteqrasiyasına imkan yaradacaq”.

Azərbaycanın iştirakçısı olduğu Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi ilə yükdaşımaların artırılması daha sürətlə reallaşır. Belə ki, 2022-ci ildə bu dəhlizlə yükdaşımalarda 90 faizlik artım qeydə alınıb. Az iştirakçının olduğu bu dəhlizlə bağlı vəziyyət daha aydındır: Rusiya Hindistan və Asiya ilə ticarət əlaqələrini sürətlə genişləndirir. Bu isə yüklərin Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin daha az vaxt və maliyyə tələb edən Qərb qoluna - Azərbaycan üzərindən keçən yola daha çox yönəlməsinə gətirib çıxarır. Yolun mühüm tərkib hissəsi olan Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisi ilə bağlı İranla Rusiya arasında işlərin 70 faizdən çoxu razılaşdırılıb. Hər iki tərəf yolun 2028-ci ildən tam istismarına başlanmasına çalışır. Bu isə Azərbaycanın indiyədək dəhliz üzrə infrastruktura sərf etdiyi investisiyaların özünü doğrultmaq imkanının daha böyük olduğu deməkdir.

Qeyd edək ki, Prezident İlham Əliyev noyabr ayında “Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin tranzit potensialının artırılmasına və tranzit yükdaşımaların təşviqinə dair 2024/2026-cı illər üçün Fəaliyyət Planı” adlı sənəd imzalayıb. Planda müvafiq qurumların qarşısında 24 istiqamət üzrə konkret vəzifələr qoyulub. 

Sənəddə qeyd olunur ki, Azərbaycan ərazisindən keçən tranzit dəhlizlərin rəqabətqabiliyyətinin və səmərəliliyinin artırılması, həmin dəhlizlərə əlavə tranzit yük axınlarını cəlb etmək üçün mövcud nəqliyyat xidmətləri və infrastrukturunun yaxşılaşdırılması ilə yanaşı, yeni infrastrukturun yaradılmasına, eləcə də tranzit daşımalar zamanı sərhəd-keçid prosedurlarının müddətinin minimuma endirilməsi və buraxılış qabiliyyətinin artırılmasına zərurət var. Bu zərurətə uyğun olaraq Fəaliyyət Planında dövlət qurumlarının yaxın 3 ildə görəcəyi işlərin bölgüsü aparılıb. 

Fəaliyyət Planının hədəf göstəriciləri mövcud infrastrukturun təkmilləşdirilməsi, tranzit əməliyyatları zamanı inzibati prosedurların optimallaşdırılması, aidiyyəti dövlət orqanları (qurumları) arasında koordinasiyanın yaxşılaşdırılması və vahid platforma üzərindən tətbiqi, tranzit daşımalar zamanı sərhədkeçmə müddətinin minimuma endirilməsi, eləcə də sahə üzrə normativ hüquqi bazanın təkmilləşdirilməsi yolu ilə Azərbaycan ərazisindən daşınan tranzit yükdaşımalarının həcminin 2024/2026-cı illər ərzində 2022-ci ilə nisbətən 27 faiz artırılaraq 10.7 milyon tondan 13.6 milyon tona çatdırılmasıdır.

Bu hədəfə nail olunması yalnız Azərbaycandan deyil, tərəfdaş ölkələrdən, xüsusilə də Orta dəhlizin açar ölkələrindən biri olan Qazaxıstandan da asılıdır. Astananın öz ərazisində infrastrukturu planlaşdırılan yükötürmə həcmlərinə uyğunlaşdırması sürəti Orta dəhlizə inamın artım sürətinə təsir edən başlıca faktorlardan biridir. 

Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”