Общественно-политическая интернет газета
Интерес Кремля к маршруту через Азербайджан сдулся?
Проект международного транспортного коридора продолжает движение к стадии реализации.
Министр дорог и городского развития Ирана Фарзане Садег сообщила, что иранские власти выкупили 34-километровый участок под строительство железнодорожной линии Решт-Астара. Это событие стало фактическим сигналом к старту строительства стратегически важного звена международного транспортного коридора.
Напомним, что в мае 2023 года Россия выделила Ирану межгосударственный кредит в размере 1,3 миллиарда евро на реализацию проекта с горизонтом запуска до 2028 года. Дополнительно Иран обязался вложить из собственных средств 300 миллионов евро. После завершения строительства планируется обеспечить пропускную способность маршрута до 15 миллионов тонн грузов в год.
Однако, по сведениям ряда источников, строительные работы будут осуществляться не силами компании «Российские железные дороги» (РЖД), а иранскими подрядчиками, что указывает на пересмотр роли России в проекте и, возможно, на снижение его приоритетности в повестке Кремля.
Геополитическая необходимость — сдержанная экономическая мотивация
С точки зрения логистики и геоэкономики, железнодорожное соединение по западному сегменту коридора «Север-Юг» объективно необходимо. Однако в российской столице вопрос формулируется иначе: насколько активно и, главное, какими средствами стоит развивать этот маршрут?
В Москве не исключают, что на фоне санкционного давления со стороны западных стран, направленного как против России, так и против Ирана, Азербайджан может постепенно дистанцироваться от этого проекта. К тому же, в контексте охлаждения российско-азербайджанских отношений, интерес Баку к коридору, соответственно, может ослабнуть.
Показательно в этой связи, что в июне 2025 года было принято решение сократить инвестиции РЖД в инфраструктуру МТК «Север-Юг» на 77,5 процента — с 40 миллиарда рублей в 2024 году до 9 миллиардов - в 2025-м. Это – более чем очевидный сигнал о переоценке Россией на федеральном уровне приоритетов проекта.
Три маршрута лучше двух. Но не всегда
Концептуально наличие в каспийском регионе трёх независимых маршрутов МТК «Север-Юг» выглядит выгодно и логично. Но при этом стоит понимать, что коридор изначально имел военно-экономическое значение и был задуман, как стратегическая альтернатива в условиях международной конфронтации. Как и во времена античности, когда армии прокладывали дороги, а торговля следовала за ними, логистика XXI века тесно переплетена с геополитикой.
Изначально проект должен был выполнять сразу две задачи - быть для России в условиях санкционной блокады «запасным выходом» на юг, а также выступать, как полноценная международная магистраль, включённая в глобальные логистические цепочки.
Однако подобные «запасные выходы» на стратегических картах хоть и отмечены, но зачастую годами остаются в запущенном состоянии, поскольку за ними нет ни инфраструктуры, ни операционного управления, ни политической воли. Отсюда и парадокс. МТК «Север-Юг» одинаково важен как в сценарии обострения конфронтации с Западом (при блокировке маршрутов через Восточную Европу), так и в случае постепенной нормализации отношений, когда может быть реанимирована торгово-экономическая модель начала 2010-х годов.
Ограниченные ресурсы, ограниченные амбиции
Несмотря на политическую риторику и высокую активность в медиа, в инвестиционном и строительном плане проект в экономическом плане остаётся сравнительно скромным. С 2020 года в развитие МТК «Север-Юг» не вкладывались ресурсы, сопоставимые, например, с «Восточным полигоном» — масштабной программой модернизации БАМа и Транссибирской магистрали. В 2023–2024 годах совокупный объём вложений РЖД в инфраструктуру, относящуюся к МТК «Север-Юг», составил около 60 миллиардов рублей. Для сравнения, на модернизацию восточных направлений только в 2025 году заложено 110 миллиардов, а общие затраты до 2030 года составят 3,7 триллиона рублей.
Таким образом, коридор «Север-Юг» — это не мегапроект федерального значения, а нишевая транспортная альтернатива, финансируемая по остаточному принципу, в соответствии с текущими объемами перевозок и реальными потребностями.
По имеющейся информации, реконструкцией участков западного маршрута, включая участок Решт-Астара и сегмент Баку-Астара, займутся национальные железнодорожные компании Ирана и Азербайджана. Россия, похоже, ограничится функцией кредитора и логистического партнёра. Восточный маршрут, проходящий через Казахстан и Туркменистан, также развивается без доминирующей роли РЖД, что свидетельствует об изменении акцентов в стратегии Москвы.
При этом стоит учитывать, что заявленные амбиции по увеличению грузопотока к 2030 году до 32 миллионов тонн в год теоретически можно реализовать уже сегодня — на основе существующей инфраструктуры. Ограничением является не столько логистика, сколько отсутствие устойчивого объёма товарного потока.
Не мегастройка, а геополитическая опция
МТК «Север-Юг» останется важной темой в повестке многостороннего сотрудничества в каспийском регионе. Однако по мере прояснения политических и экономических реалий, становится очевидно: проект не трансформируется в масштабную строительную кампанию федерального уровня, как это изначально представлялось многим наблюдателям. Скорее, он будет существовать, как «геополитическая опция» — с потенциалом, который можно активизировать при изменении внешнеполитической конъюнктуры.
А до тех пор его развитие останется управляемо-ограниченным: сдержанным в инвестициях, осторожным в международных альянсах и гибким в стратегических расчётах.
Оригинал статьи по ссылке.
Ильгар Гусейнов, автор haqqin.az
Лента новостей
03 Октябрь 2025