С термином «такси» в последнее время у жителей Баку ассоциируются неадекватные неопрятные водители на битых «приусах», курящие в салонах, не знающие точных адресов, пристающие к пассажиркам, и пугающие странной манерой вождения. Немало действуют на воображение также и чуть ли не ежедневные новости в СМИ, в которых повествуется о задержанных полицией такситах-наркоманах и участниках ДТП, где главными «героями» всех этих новостей обязательно являются водители этих самых пресловутых Toyota Prius.

Эта марка на наших трасах весьма популярна, но новых машин намного меньше, чем битого автохлама, в который вдохнули новую жизнь местные автослесари. По данным БТА, в 2019 году в Азербайджан было ввезено 3 200 Toyota Prius, в 2020 – 4 322, а в 2021 – 10 488. Таким образом, за 3 года в республику ввезено 18 010 автомобилей марки Toyota Prius.

Причина популярности – гибридность, а также тот факт, что на 100 км пробега эта машина сжигает на две трети меньше бензина, чем аналогичный по весу обычный легковой автомобиль, что весьма выгодно – с учетом цен на бензин в Азербайджане. Кроме того, битый «приус» можно приобрести недорого. А потому он доступен даже слабо обеспеченным слоям населения, которые единственным для себя источником заработка видят частный извоз.

И если раньше такие типы таксовали в частном порядке, то сегодня практически все перешли в демпинговые Uber и Bolt, и работают на т.н. «официальных началах». Но насколько эти начала «официальны»?

Тут же оговоримся, что мы не выступаем против завоза бюджетных автомобилей, каждый дееспособный гражданин страны должен иметь право и возможность приобретения личного транспортного средства, чтобы улучшить качество жизни. Речь идет о правилах и порядках, точнее об их отсутствии, наконец, о должном отборе сотрудников службы такси, ведь они работают с населением, а потому должны предоставлять качественные услуги.

Итак, в Баку вышеперечисленные перевозчики считаются наиболее бюджетными, хотя и не всегда соответствующими элементарному комфорту.

В салоне такси автомобилей зачастую грязь, водитель курит, фамильярно ведет себя за рулем, спорит с пассажиром, едет не по адресу, слепо полагаясь на указания навигатора, который также, как и водитель не знает дорогу. А случись что, так концов не найти, ибо нет офиса, куда можно пожаловаться на нерадивость, хамство и грязь. Относительную роль играет «звездность» в отзывах. Конечно же, можно поставить две или даже одну звезду в отзывах, но это не сильно испортит водителю «карьеру». А тем не менее контроль со стороны фирмы-перевозчика должен быть очень строгим. К примеру, в США каждый потенциальный таксист проходит проверку на наличие судимости. Если кандидат принимал наркотики, пил за рулем и нарушал правила дорожного движения, то он не сможет получить государственную лицензию. Кроме того, если гражданин сомневается в водителе, то он может попросить продемонстрировать права и лицензию на пассажирские перевозки, ибо поездка в нелегальном такси может закончиться плачевно для пассажира. Контакты с нелегалами, предлагающими самые низкие цены на транспортные услуги, приводят к убийствам, авариям и изнасилованиям. Но то в США, а у нас в Баку такими нелегалами заполонены все трассы.

Интересен тот факт, что в Германии практически во всех городах запрещен Uber – именно по той причине, что в этой компании-перевозчике как правило работают «бомбилы» (криминальные элементы без лицензии). И потому в крупных немецких городах жители пользуются услугами государственного таксомоторного парка. Причем в своем выборе немцы руководствуются не дешевизной, а комфортом и безопасностью. В Баку же все с точностью наоборот: низкобюджетные Uber и Bolt пользуются очень большим спросом, и большинство согласно ехать в прокуренном грязном салоне, лишь бы платить поменьше. И кроме того, если раньше такси пользовались в экстренных случаях, то сегодня фраза: «Наши люди в булочную на такси не ездят» в Баку уже не актуальна. Ведь дешево, хоть и сердито.

Практически все приезжие утверждают, что в Баку цены на такси практически сравнялись с ценами за проезд в общественном транспорте. Но кто управляет этими бюджетными автомобилями? Если вспомнить резонансное убийство пяти членов одной семьи психически нездоровым А.Ахмедовым, который, как выяснилось, работал в секторе частного извоза, то сто раз задумаешься: а вдруг за рулем махровый псих или наркоман?

После резонансного убийства в СМИ распространилась информация о том, что водители такси пройдут массовое тестирование на наркотики.

Но в AYNA сообщили, что никакой спешки нет, и водители для получения разрешения на деятельность в службе такси в обязательном порядке должны пройти медицинское освидетельствование, в том числе на состояние наркотического и токсического опьянения – согласно законодательству.

Кроме того, в соответствии с постановлением Кабинета министров №71, юридические лица и частные предприниматели, являющиеся оператором услуг такси, в обязательном порядке обеспечивают прохождение водителями предрейсового медицинского обследования. Но обеспечивают ли?

С этими вопросами сотрудник Minval.az обратился к эксперту по вопросам транспорта Рауфу Агамирзаеву, который отметил, что нелегально в сфере частного извоза в Азербайджане задействовано 50 тысяч водителей – от манатного такси до безлицензионных извозчиков.

По словам эксперта, главная проблема – иностранные агрегаторы, манипулирующие правилами «свободного рынка», а тем не менее у них у всех должен быть свой таксопарк, где официально водители и их машины должны осматриваться до выезда. Но этого нет, сейчас все водители держат машины около своего дома и выезжают на вызовы в каком угодно состоянии. Не существует никаких юридических и медицинских процедур, это началось еще до пандемии, людям дали возможность, чтобы они могли работать в сфере извоза и зарабатывать себе на жизнь. Единственное требование, предъявляемое агрегаторами – это ограничение возраста (21-65 лет) и справка об отсутствии судимости. Тема наркотиков и психических проблем не поднималась. Но последние три года недовольство по поводу такси увеличивается.

Коме того, эксперт объяснил зависимость граждан от такси плачевным состоянием общественного транспорта.

«Сеть метро практически не расширяется, сеть ЖД-инфраструктуры хоть и есть, но ее надо развивать, а по существующей сети нужно увеличить частоту хождения проездов, закупать новые составы. Во время пандемии, когда полностью перекрыли ЖД-сообщение и на длительное время метро, вся транспортная нагрузка легла на автобусы и манатные такси, что значительно ухудшило качество работы перевозчиков. Именно в это время некоторые иностранные компании-агрегаторы сделали демпинг – искусственно снизили цену на такси, и в результате такси стал перевозить пассажиров практически по цене автобуса. С одной стороны, это хорошо, но, с другой стороны, этот шаг увеличил количество таксистов, оказывающих не всегда качественные услуги. Было много жалоб: и со стороны таксистов (эксплуатация по 17 часов, в результате чего водители были вынуждены спать в машинах), и со стороны пассажиров о том, что некоторые водители ведут себя очень грубо, пристают к женщинам, возникает проблема с безналичной оплатой, и так далее», – сказал Р.Агамирзаев.

По словам эксперта, в прошлом году AYNA объявила, что грядут большие реформы, Кабмин дал время на определение параметров качества перевозок, стартовали тренинги, после которых водитель получает сертификат. Согласно последним данным, тренинги прошли 14 тысяч водителей такси.

«Я думаю, что требования, исходя из нынешних реалий, будут ужесточаться, и ситуация будет так или иначе доведена до золотой середины, в которой и водители не будут эксплуатироваться за копейки, ведь они за гроши целый день мотаются, что создает дополнительные риски», – отметил эксперт.

По его словам, реформу обязательно нужно продолжать и улучшать качество в этом направлении. Помимо ускорения процесса, необходимо параллельно улучшать общественный транспорт, пешеходную инфраструктуру, чтобы люди от 1 до 3 км могли пешком добираться до близлежащего пункта назначения.

«Создаются велодорожки, и процесс этот тоже следует ускорить и обезопасить посредством установки разделительных барьеров. Так же автобусные линии следует сделать локальными и главное – жестко пресекать пользование этими линиями легковыми автомобилями. Следует увеличить штрафы. Это все будет в комплексе влиять на ситуацию, и в этой реальности такого колоссального спроса на такси уже не будет», – считает эксперт, отметивший также и то, что официальный автопарк в Баку существовал, но на данный момент неизвестно, кому он подчиняется.

Агамирзаев также добавил, что в 2011 году этот автопарк закупил первую партию лондонских кэбов, в 2017 пополнился кэбами разных цветов. Сегодня эти кэбы приезжают по вызову от разных операторов. Для улучшения ситуации нужно устанавливать как можно больше остановок по пути от жилых комплектов до пунктов назначения. Все преграды и заграждения по тротуарам нужно убрать, потому что 30% населения города мало мобильное: это люди с ограниченным передвижением (инвалиды), пожилые, женщины с детьми, туристы с багажом. А насколько у нас город приспособлен к этому?

«За последние годы Баку стал гибридным – на половине улицы есть тротуар, а дальше тротуар упирается в заграждения и барьеры, а это неправильно. Далее: если уж мы говорим о развитии городского транспорта как об альтернативе многочисленным такси, то следует возвращать утраченный трамвай. И когда все эти недостатки будут устранены, у нас будет иная ситуация и иные взаимоотношения, ибо инфраструктура поменяет нас всех, она влияет на наше психологическое состояние, ибо мы находимся в весьма агрессивной среде. В итоге грамотно и четко проведенных реформ в этой сфере мы получим гораздо более спокойный город», – заключил эксперт.

Яна Мадатова