Вчерашний визит президента Азербайджана Ильхама Алиева в Москву, конечно же, не был приурочен лишь к участию в юбилейном мероприятии, в ходе которого президент России Владимир Путин встречался с ветеранами и работниками железнодорожной отрасли по случаю 50-летия Байкало-Амурской магистрали. Да, это была одна из основных причин, поскольку, как известно, Гейдар Алиев в качестве первого заместителя председателя Совета Министров СССР, курировавшего строительство Байкало-Амурской магистрали, сыграл огромную роль в истории прокладки этого железнодорожного маршрута. И потому участие в мероприятии и азербайджанского президента вполне логично.

Однако, как и полагается для визитов столь высокого уровня, стороны обсуждали не только тему БАМа. И об одном из поднятых главами государств вопросов в ходе пресс-конференции в Москве рассказал сам Ильхам Алиев.

«Что касается транспортного коридора «Север – Юг», сегодня мы с Владимиром Владимировичем (Путиным) подробно еще раз обсудили этот вопрос, соответствующие инструкции даны членам правительства. Уверен, что в ближайшее время все вопросы будут согласованы, и мы приступим к реализации еще одного грандиозного проекта», – заявил президент.

И, таким образом, по сути, стала ясна еще одна цель, которую преследовал глава Азербайджана, отправляясь в Россию – это активизация работы сторон в рамках маршрута Север-Юг.

Что представляет собой этот маршрут и почему необходимость в обсуждении связанных с ним вопросов возникла именно сейчас? Дело в том, что внимание азербайджанской общественности по большей части приковано к карабахской тематике и это, конечно же, нормально, учитывая сколько горя нашему народу пришлось пережить за предыдущие три десятилетия из-за армянской агрессии.

Однако после Отечественной войны в 2020 году, а тем более после сентября 2023 года, когда в карабахском вопросе была поставлена окончательная точка, и всем в мире стало понятно, что в регион приходит мир (во всяком случае с позиции армяно-азербайджанского противостояния), некоторые крупные страны стали присматриваться и оценивать новые возможности в сфере транспорта и логистики. Ведь Южный Кавказ продолжал сохранять свое стратегическое значение и оставался все тем же местом стыка Европы и Азии, а значит, вопрос транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад приобрел особую значимость.

Обтекаемое определение «некоторые крупные страны» имеет вполне четкое выражение в лице практически всех европейских государств, то есть европейского пространства в целом, а на Востоке, это, конечно же, Китай и Индия, вместе с другими развитыми государствами того же региона. И поскольку прямая  транспортная ветка между этими частями света как раз проходит через территорию России по транссибирской магистрали, которая, даже если исключить все политические соображения, связанные с транспортировкой грузов через одну страну, и чисто экономические, вытекающие из вопроса пошлинной зависимости от государства, по территории которой переправляются грузы, то этот путь просто физически не в состоянии принять огромные объемы грузов, перетекающих с Запада на Восток и обратно.

Значит, нужна альтернатива, одна из которых для азиатского региона, собственно, существовала и вполне себе работала – речь идет о Суэцком канале, Красном море и т.д., однако этот путь длиннее тех маршрутов до Европы, которые открылись для грузоперевозчиков благодаря завершению военного противостояния на Южном Кавказе.

Территория Азербайджана и Армении включают те самые коридоры, которым хотят воспользоваться как восточные, так и западные страны, но поскольку каждый из крупных игроков в европейском и азиатском регионах, а тем более на Ближнем Востоке, имеет собственные геополитические интересы и ведет свою игру, то, соответственно, даже на столь небольшом по протяженности участке границы Ирана, которая приходится на Азербайджан и Армению, разрабатываются и уже в определенной степени реализуются разные маршруты. Именно через это узкое пространство на Южном Кавказе и планируется туда и обратно переправлять грузы из более двадцати стран в Индийском океане с населением около 2 млрд человек и стран Центральной Азии с одной стороны и Восточной Европы с населением около 800 млн человек – с другой.

И поскольку и маршрут Север-Юг, и Восток-Запад проходят через территорию Ирана, то стратегически важными становятся крупные морские порты этой страны, например, Чабахар или Бендер-Аббас, которые должны принимать с танкеров контейнеры или грузить их на суда.

О каких маршрутах речь? Начнем с коридора Север-Юг. В рамках этого маршрута существуют три возможности. Первый Азербайджану особо не интересен, поскольку предусматривает прямое морское соединение между Россией и Ираном через Каспий. Эпизодически этот путь действует, но его эксплуатация в качестве реального транспортного маршрута началась как раз вчера, 22 апреля этого года, когда АО «Государственная транспортная лизинговая компания» совместно с АО «Российский экспортный центр» и бизнес-партнерами организовали тестовую отправку груза из Волгоградской области по внутренним водным путям и Каспийскому морю в Иран.

И может быть, этот маршрут и выгоден отправителям и получателям, но он слишком долог, поскольку ожидается, что транспортировка займет 15-20 дней. Второй путь в рамках Север-Юг, с точки зрения транзита грузов, также нам не очень-то интересен, поскольку предусматривает железными дорогами транспортировку из Центральной Азии, например, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана в Иран. Если путь пролегает по югу Каспия с прямым выходом на Иран, Азербайджан остается в стороне, но если грузы идут из казахстанского порта Актау или туркменского Туркменбаши в Баку, то здесь у нашей страны появляется вполне очевидный коммерческий интерес.

И наконец, третий путь в рамках Север-Юг уж точно проходит через Азербайджан и, опять же, вчера с российской железнодорожной станции Вологда-Пристань железнодорожный состав из 10 вагонов с лесом отправился в Иран. Но здесь проблема упирается в то, что пропускная способность этого пути из-за проблем на иранской стороне с состоянием дорог не столь высока против огромного имеющегося потенциала. Плюс есть проблемы и со стандартами ширины железнодорожного полотна, которые в странах постсоветского пространства одни, а в Иране – другие. Сегодня объем грузоперевозок по Международному транспортному коридору «Север – Юг» превысил 10 миллионов тонн, однако после завершения строительства участка Решт – Астара железной дороги Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), являющейся основным сегментом международного транспортного коридора «Север – Юг», объем транзитных грузоперевозок достигнет 15 миллионов тонн.

Дорога, действующая, но на иранском участке Решт – Астара продолжаются строительные работы по расширению возможностей грузоперевозки. И вопрос интенсификации работ на этом участке пути наверняка обсуждался между президентом Алиевым в ходе вчерашней его встречи с президентом Путиным.

Почему с российской стороной? Дело в том, что в октябре 2023 года Россия и Иран как раз подписали договор о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставки товаров и услуг для строительства железнодорожной линии Решт-Астара протяженностью 162 километра. Для проведения строительства Россия должна предоставить Ирану межправительственный кредит в размере 1,3 млрд евро. Соответственно, общая стоимость этого проекта составляет 1,6 млрд евро. И сегодня сложно сказать, когда этот участок пути будет расширен и улучшен.

В прошлом году министр транспорта России Виталий Савельев заявил, что строительство этой линии завершится к 2028 году. Однако иранцы с этим особо не торопятся. А причина этого как раз кроется в тех возможностях, которые открылись перед ними с решением Азербайджаном карабахского вопроса, то есть с приходом мира в регион и любовью, которой загорелась Индия к Армении, вернее к ее транспортным возможностям. А это уже совершенно другая ветка маршрута Восток-Запад, который пролегает из порта Мумбай (или других портов Индии) в Индийском океане до иранских портов, например, того же Чабахара с последующей переправкой грузов по железной дороге на север в Армению, далее в Грузию с выходом на порты Батуми и Поти – в Турцию, а оттуда в Европу.

И к сожалению для нас, этот маршрут для Ирана является приоритетным по сравнению с Север-Юг, поскольку второй предусматривает транспортировку грузов либо через ее территорию, либо в саму Россию, а здесь и обороты не те, и выход на Европу из-за войны в Украине явно ограничен географией. Вот почему для Европы, Ирана и Индии сегодня приоритетом является именно тот маршрут, который проходит, минуя Азербайджан, через Армению. И это очень многое объясняет в политическом аспекте. Например, объясняет непонятно откуда появившийся интерес Индии к Армении, которую она стала снабжать вооружением, а также столь необъяснимую любовь к Армении со стороны Ирана, для которого, с одной стороны, принципиально важно, чтобы не заработал Зангезурский транспортный коридор, который оттянет на себя часть центрально-азиатских и китайских грузов в качестве транзита через Азербайджан и «уведет» их с линии Восток-Запад, а, с другой, позволит использовать вопрос грузоперевалки в качестве рычага давления поочередно на Азербайджан или Армению. Плюс согласно договоренности Азербайджана с Ираном, альтернатива Зангезурского коридора будет проложена через Иран, а не Армению, а это, опять же, сулит этой стране прибыль за транзит грузов.

«Тегеран стремится к тому, чтобы обеспечить и выход в Россию через Азербайджан, и выход в Европу через Армению», – сказал эксперт Института Ирана и Евразийских исследований Годратолла Шафие корреспонденту армянского NEWS.am. – Этого хочет и Индия, которая через Иран и далее Армению и Грузию также хочет получить доступ в Европу».

И с этой точки зрения дорога через Армению намного важнее для Ирана, так как это – путь в Европу, считает тот же эксперт, отметив важность заинтересованности самих европейцев в маршруте Индия-Иран-Армения-Грузия-Европа. А за европейцами в данном случае дело не станет. Они уже в лице президента Франции Эммануэля Макрона потянулись в Армению и тоже стали снабжать ее оружием – этакая многовекторная игра. С одной стороны, это позволяет Франции закрепиться на Южном Кавказе и помочь Армении выдавить со своей территории российскую базу. Со второй «нервировать» Азербайджан, а, в-третьих, единолично от лица всей Европы контролировать самую опасную часть маршрута Индия-Европа и тем самым ставить другие европейские государства в зависимость от себя.

Другое дело, что для запуска пути маршрута, проходящего через Армению еще многое надо сделать. Во-первых, несмотря на то, что иранский Чабахар является одним из самых больших портов, там придется проводить работы по модернизации, что требует времени и денег. Кстати, соответствующее соглашение было достигнуто между Ираном и Индией в январе 2024 года. Хотя еще осенью 2023 года Иран упрекал Индию в том, что та не выполнила свои обязательства по инвестированию 220 млн долларов США в проекты развития порта, из которых 85 млн предназначены для обновления портового оборудования. Что касается состояния железных дорог, то в Армении ветка, соединяющая эту страну с Ираном, уже начала строиться.

Понятно, что в условиях такой многоходовки со стороны почти всех заинтересованных в развитии маршрутов Север-Юг и Восток-Запад стран, Азербайджан вынужден вести собственную игру, целью которой, помимо прибыли от транзита грузов, является также налаживание прочных торговых связей со странами-партнерами. Что касается Зангезурского коридора, то, согласно планам, к концу 2023 года прокладка азербайджанского участка этого пути, то есть железнодорожного полотна, и всей инфраструктуры, должна была быть завершена. Теперь дело за армянской стороной. И скорее всего, данный вопрос тоже обсуждался в ходе вчерашней встречи президентов И.Алиева и В.Путина в Москве.

Рауф Насиров

Minval.az