В прошлом году, после начала войны в Украине, в регионе Каспийского моря, Южного Кавказа и Центральной Азии начался достаточно серьезный ажиотаж, связанный с ожиданиями «большого транзита». И, действительно, в прошлом году, начиная с марта, через страны региона, в том числе и Азербайджан, пошли новые грузы. Это привело к значительному росту грузопотока. По данным Госкомстата, в 2022 году объем грузоперевозок в Азербайджане по железной дороге вырос на 24,3%, автомобильным транспортом – на 12%, морским транспортом – на 37,5%. По различным оценкам, рост транзитных грузоперевозок через Азербайджан в прошлом году составил почти в 1,5 раза.

Однако уже в 2023 году картина оказывается не столь радужной. По данным Госкомстата, объем грузоперевозок в январе-октябре 2023 года по железной дороге сократился на 0,3% по сравнению с 10 месяцами 2022 года, тогда как автомобильным транспортом – вырос на 5,2%, морским – на 21,1%. Т.е. очевидно, что железная дорога не поспевает за морскими и автомобильными грузоперевозками.

Так в чем же проблемы?

На текущей неделе Всемирный банк выпустил специальный отчет, касающийся Азербайджана, Грузии и Казахстана и объемов транзита грузов через их территории по Среднему коридору (Middle Corridor).

Данный отчет показал, что по ряду причин странам региона не удалось поддержать положительную динамику грузоперевозок по коридору. Всемирный банк отмечает 5 основных проблем для обеспечения эффективности Среднего коридора. При этом эти проблемы были определены на основе специального опроса.

Первой и, возможно, самой существенной проблемой является отсутствие координации в управлении. По оценкам ВБ, отсутствие единого, прежде всего, железнодорожного оператора приводит к тому, что имеются временные потери и коридор становится слишком дорогим. Еще одна проблема связана с трудностями железнодорожных операций, касающихся задержек в пунктах разгрузок/загрузок и др., что приводит к увеличению затрат и задержкам по срокам грузоперевозок. Другая проблема связана с отсутствием интеграции между информационными системами стран. Это приводит к дублированию документов, отсутствию стандартизированных требований к данным.

Опросы ВБ показали, что в среднем грузоперевозки по коридору в 2022 году занимали 53 дня, что в 2 раза длиннее альтернативных маршрутов.

В ВБ также отмечают, что в 2022 году, после начала российско-украинской войны, контейнерные грузоперевозки по Среднему коридору в марте-октябре 2022 года выросли на 33%. Однако, по данным региональных транспортных ассоциаций, за 8 месяцев 2023 года объемы контейнерных грузоперевозок сократились на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года из-за операционной неэффективности и высокой стоимости расходов на перевозку.

Так что из отчета ВБ можно сделать вывод, что грузы есть, но страны региона пока не смогли наладить свою работу так, чтобы они шли по Среднему коридору, даже их небольшая часть.

Чтобы понять, в чем проблема, надо, в первую очередь, оценить ситуацию на конкурентных маршрутах. Основным маршрутом между Востоком и Западом был и остается морской путь из Китая. Для сравнения, объем контейнерных перевозок на нем – более 200 млн TEU в год. При том, что даже в хороший год количество контейнеров на нашем маршруте не переходит порог в 100 тысяч. Т.е. доля Среднего коридора 0.05%. Да, естественно, транзит – это не только контейнеры, но еще и насыпные и наливные грузы. Но необходимо помнить о том, что мировым транспортным трендом последних десятилетий является именно контейнеризация грузов. И страна, которая хочет стать значимым игроком на транспортном рынке, должна работать именно над этим направлением.

Северный маршрут, идущий в основном через Россию, в последние годы достиг символических 1 млн контейнеров в год, и, хотя в абсолютных цифрах тоже составляет менее одного процента от морского пути, но, он в разы больше нашего Среднего коридора.

Не стоить забывать еще один, пусть и несколько экзотический маршрут – Северный морской путь, по которому суда-ледоколы активно возят грузы уже последние несколько лет. В 2021 году было объявлено о том, что по маршруту перевезено более 30 млн тонн. Получается, что даже там грузов намного больше, чем на нашем маршруте.

Все вышеуказанные маршруты – это глобальные конкуренты Среднего коридора. Кроме них, имеются еще и региональные маршруты, находящиеся в прямой или косвенной конкуренции с нашим коридором: Иран-Центральная Азия и Грузия (Военно-грузинская дорога)-Россия. Оба эти маршрута построены на автомобильных перевозках, не имеют железнодорожного решения, а, значит, имеют естественные ограничения в отношении объемов. Однако оба эти маршрута демонстрируют значительный рост и в первом полугодии 2023 года. Например, иранский транзит в Центральную Азию вырос на 40%. Это еще один звоночек в отношении нашего транзита. Это подтверждает наш тезис о том, что грузы на маршруте все-таки есть, но они просто по какой-то причине обходят наш коридор.

Для более полной картины имеет смысл посмотреть на динамику железнодорожных и автомобильных перевозок на нашем маршруте. В 2023 году, несмотря на стагнацию и некоторое падение объемов транзита в целом, в основном за счет железной дороги, на автомобильном транспорте продолжился рост. Например, число транзитных грузовиков в направлении Алята выросло с 8 до 12 тыс. за 4 месяца 2023 года, т.е. рост составил в 1,5 раза.

Все это приводит к грустному выводу о том, что Средний коридор все еще не в состоянии стать реальным конкурентом альтернативным маршрутам.

Рассмотрим еще один тренд, появившийся в последнее время. В общем объеме транзита растет количество наливных грузов, в основном нефтепродуктов из Центральной Азии. Число транзитных контейнеров, перевезенных по железной дороге в Азербайджане за 10 месяцев 2023 года, сократилось на 40% (!), а общий объем транзита по железной дороге сократился на 8%. В тоже время объем железнодорожного транзита нефтепродуктов по итогам 10 месяцев составил порядка 38% от общего объема против 35% годом ранее, что означает рост доли наливных грузов в общем объеме транзитных железнодорожных перевозок. Без этого объема, очевидно, появившегося в результате перенаправления части объемов из-за российско-украинской войны, результаты по транзиту были бы еще скромнее. Основная проблема нефтепродуктовых грузов в том, что их объемы во многом зависят от политической конъюнктуры. Т.е. можно ожидать дополнительных грузов, но с большой вероятностью они попадут в трубу, а не на железную дорогу. Это означает большую загруженность для танкеров и портов, но малый эффект для АЖД. Данные по грузоперевозкам за 10 месяцев подтверждают этот тезис: спад перевозок грузов по железной дороге на 0,3%, тогда как объем транспортировки нефти по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) вырос на 3%, в том числе объемы транзитной нефти из Казахстана и Туркменистана выросли на 3,4%.

Поэтому диверсификацию и долгосрочный и устойчивый рост грузоперевозок могут обеспечить, в основном контейнеры.

Есть еще один фактор, который сильно влияет на объемы грузоперевозок – это цена или тариф. За последний год сильно упала цена перевозки контейнеров по морю. Если в 2020 году на фоне начавшейся пандемии коронавируса и фактического закрытия экономики Китая, цена одного контейнера на маршруте Китай-Европа достигала $15-17 тысяч, то сегодня цена вернулась к доковидным $2 тысячам. Это без сомнений один из факторов, почему на Средний коридор не идут большие объемы китайского транзита, что и подтверждается в отчете Всемирного банка.

Еще одна проблема Среднего коридора – сохранение большого числа технических узких мест. Причем справедливости ради надо отметить, что большая часть из них находятся за пределами Азербайджана – в Грузии и Казахстане. Но в конечном счете это сказывается и на Азербайджане, так как наличие таких узких мест отпугивает потенциальных грузоотправителей. Потому что узкие места – это дополнительные расходы и более длительный период доставки груза.

Как результат, многие игроки на рынке перешли от стратегии увеличения объемов к стратегии увеличения доходов. Транзитные ставки на нашем маршруте за последние 2 года растут, и это при том, что азербайджанские и грузинские железнодорожные тарифы уже много лет и так одни из самых дорогих в регионе. В среднем наш тариф за тоннокилометр в 2-3 раза выше, чем у соседей по региону. Цена ограничивает спрос, и транзитеры ищут альтернативу, включая грузовики и другие маршруты. Тем более альтернатива есть, к тому же, и ценовая конъюнктура там выгоднее.

Если резюмировать вышеизложенное, то получается, что целый ряд факторов указывает на то, что основным слабым звеном в сложной транзитной цепочке Азербайджана сегодня является железная дорога, которая фактически пока не смогла в полной мере воспользоваться теми возможностями, которые ей дала текущая ситуация. Позитивная динамика международных перевозок на грузовиках через нашу страну, увеличивающиеся за счет этого объемы перевалки в портах и стагнирующие объемы перевозок по железной дороге – яркое тому свидетельство.

Как быть дальше?

Всемирный банк прогнозирует увеличение грузоперевозок по Среднему коридору до 11,385 млн тонн к 2030 году за счет роста контейнерных перевозок и транспортировки нефти, нефтепродуктов. В 2021 году объем грузоперевозок по коридору составил 3,688 млн тонн, т.е. рост составит 3,1 раза.

По темпам вроде бы неплохой рост. Но объемы грузоперевозок, а также структура грузоперевозок показывают, что на самом деле не все так гладко.

По прогнозам ВБ, к 2030 году объемы прочих контейнерных грузоперевозок по коридору достигнут 4,074 млн тонн (доля 35,8% против 22,7% в 2021 году), что в 2,5 раза выше показателя 2021 года. Перевозки нефти и нефтепродуктов к 2030 году составят 3,553 млн тонн (доля 31,2% против 30% в 2021 году), что в 3,2 раза выше показателя 2021 года.

Таким образом, эти две товарные позиции обеспечат 67% всех грузоперевозок по коридору к 2030 году. Но выше мы говорили о том, что главное в транспортной конкуренции – это добиться увеличения контейнерных перевозок. А по цифрам видно, что темп их роста будет ниже, чем рост перевозок нефти и нефтепродуктов.

Оценки ВБ – это только прогноз. Для его достижения необходимо правильно оценить нынешние проблемы, но самое главное – вовремя их решить.

На основании имеющихся проблем аналитики ВБ акцентируют внимание на важности выполнения ряда задач для повышения эффективности коридора. Во-первых, принятие институционального механизма для продвижения коридора как интегрированного торгового пути. Во-вторых, важно применять новые логистические решения, в том числе стандарты, тарифы, повышение предсказуемости операций. В-третьих, важно упростить процедуры и процессы, улучшать координацию между пограничными и таможенными органами для обработки транзитных грузов, улучшать координацию между железными дорогами стран. В-четвертых, повышение уровня цифровизации по коридору. В-пятых, важно продолжать улучшать инфраструктуру вдоль коридора. Как видно, работы непочатый край, объем грузоперевозок растет слабо, а проблемы остаются. Если не решать оперативно проблемы, особенно на железной дороге, то объемы грузоперевозок в 2024 году могут оказаться меньше, чем в нынешнем году.

Кроме этого, чтобы избежать чрезмерной зависимости от соседних стран в вопросе транзита, логичным представляется смещение акцента с транзитной логики на логику соединения с основными транспортными центрами региона. Нам надо создавать условия для эффективного и быстрого экспорта, а также развития активных двухсторонних маршрутов с основными соседями. Транзит нестабилен, и налаженная торговля с соседями по Центральной Азии и Кавказу – намного более прочный фундамент для устойчивых транспортных связей. По мере улучшения качества и конкурентности таких транспортных артерий будет расти и транзит. Для которого нужно тем не менее сохранять набор льгот и привилегий. Кроме этого, необходимо продолжить работу над созданием, наконец, настоящего национального транзитного продукта, который приведет к формированию здорового и долгосрочного, а не конъюнктурного транзитного рынка. При этом основной транзитной осью должна оставаться железная дорога Азербайджана, которая пока отстает от основных мировых трендов грузоперевозок.

Руфат Сулейманов, эксперт по вопросам транспорта и логистики

Minval.az