Международный Транскаспийский транспортный маршрут, который также называют Middle Corridor или Средний коридор, соединяет страны Европы и Азии, проходя через Китай, Казахстан, воды Каспийского моря, Азербайджан и Грузию. Он используется для морских и железнодорожных контейнерных перевозок. Рассказать о перспективах развития этого транспортного маршрута Minval.az попросил генерального секретаря Международной Ассоциации Trans-Caspian International Transport Route Гайдара Абдикеримова.

– Какова сегодня пропускная способность Среднего коридора и каков его потенциал?

– Официально подтверждённая в 2022 году пропускная способность Транскаспийского международного транспортного маршрута составляет 6 млн тонн груза, в том числе 80 тысяч контейнеров ДФЕ (двадцатифутовый эквивалент (twenty-foot equivalent unit) — условная единица учета парка контейнеров и контейнерных перевозок, за которую принят контейнер размерами 6058 х 2438 х 2438 мм. – Minval.az). Это то, что коридор может пропустить без каких-либо нагрузок, но при необходимости может увеличить свою пропускную способность и до 8 млн тонн, но это уже будет напряженный режим. Причем 8 млн тонн грузов — это расчетный объем с учетом всяких природных катаклизмов. Здесь есть и другой важный момент, упирающийся в нефтеналивные грузы, но это тема отдельного разговора. Мы не учитывали нефтеналивные грузы, когда рассчитывали пропускную способность Middle Corridor, и делали расчеты, исходя из контейнерных и генеральных грузов, поскольку наша Ассоциация в основном занимается грузами, транспортируемыми, что называется, колесным транспортом.

Давайте возьмем Каспийское море и контейнерные перевозки по нему. Пропускная способность Бакинского международного морского торгового порта в поселке Алят – это 100 тысяч контейнеров в год. И это действительно самый большой сегодня объем перевалки грузов на Каспии. Бакинский порт в Говсанах – это еще 11 тысяч контейнеров ДФЕ. Напомню, мы сейчас говорим о контейнерах в двацатифутовом эквиваленте. Посмотрим, как с этим обстоит дело в Казахстане. В порте Актау два терминала – непосредственно сам порт и рядом с ним расположен Актауский морской северный терминал, и каждый из них может обслужить по 70 тысяч контейнеров в год. В сумме это дает нам 140 тысяч контейнеров ДФЕ. Но поскольку по обе стороны берега мы берем по 111 тысяч контейнеров, то есть минимальное значение грузоперевалки, то и принимаем его в качестве пропускной способности каспийского маршрута из Казахстана в Азербайджан. Но не стоит забывать, что с этими 111 тысячами контейнеров сливаются также те, что идут и другим потоком из Туркменистана, Ирана и частично из России.

Да, как ни странно, это звучит, но российский поток грузов тоже заходит в порт Баку и использует портовую инфраструктуру. Сюда заплывают суда из Астрахани и даже Махачкалы. Такое происходит не постоянно, а перманентно. Но это уже другие маршруты, которые тоже используют инфраструктуру Среднего коридора. Для нас это имеет значение, потому как мы должны учитывать эти объемы и вводить их в свои расчеты. В результате, хотя пропускная способность Среднего коридора и равна 111 тысячам контейнеров, но реально мы исходим из 80 тысяч, поскольку учитываем туркменское, иранское и российское объемы.

– Речь идет о грузах, которые идут из России в южном направлении?

– Да, именно в южном направлении. Но в логистике бывают разные метаморфозы, и перевозчик перевозит груз так, как хочет клиент. Так что удивляться здесь нечему, тем более что, как я уже отметил, речь идет не о постоянных, а перманентных потоках из России. Но вернемся к Среднему маршруту. Исходя из паспортных данных, возможности остальных пограничных переходов на маршруте достаточно высокие. И если смотреть в целом, то мы нацелены на перевозку по нашему коридору до 300 тысяч двадцатифутовых контейнеров. Это то, что можно будет сделать без особого напряжения.

– Говоря о маршруте вы имеете в виду…

– Да, Транскаспийский международный транспортный маршрут, который начинается в Китае, далее идет в Казахстан через Каспийское море – в Азербайджан, следует в Грузию и потом через Черное море уже в Турцию, Украину, Румынию, Болгарию, Польшу, или в Литву и в европейские страны. Это очень важно, потому что в Азербайджане пересекаются или можно даже сказать схлопываются несколько потоков, среди которых и тот, что идет, например, с Туркменистана и называется «Лазурит». И это нормально, потому что транспортные коридоры работают.

– Есть конкуренция между потоками, которые следуют в Баку из Казахстана и Турменистана, и насколько их объемы сопоставимы?

– Конкуренция есть, но незначительная, потому что с каждого региона поступает свой груз. Мы не рассматриваем их в качестве конкурентов, как и они нас, на данном этапе во всяком случае. Но есть грузы, заходящие в Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан, то есть следующие далее в сторону Азии, и их мы уже можем рассматривать как конкурентные потоки. Мы для перевозчиков создаем специальные условия, чтобы им было комфортно проезжать именно по нашей ветке. И это абсолютно нормально, поскольку соответствует нормам рыночного регулирования.

– Можно ли говорить о конкуренции, если часть маршрута пролегает по железной дороге, а ее пропускная способность фиксирована, поскольку ее нельзя увеличивать до бесконечности. То есть конкурировать можно лишь в пределах возможностей портов. Не согласны со мной?

– Отчасти не согласен, если, конечно, мы говорим об одном и том же. Наш коридор сейчас загружен примерно на 50%, грузопоток еще не заполнен и есть резервы. А значит, говорить об ограничениях несколько рановато. Но есть ограничение в том, что называется hard-инфраструктурой, то есть жесткой инфраструктурой. К ним относится, например, пропускная способность портов. Вот смотрите: есть порт с причалом, а в нем стоит кран – это и есть hard. Есть железная дорога, и пути тоже относятся к hard-инфраструктуре. Корабли, их количество и грузоподъемность тоже жестко фиксированы в статистике. А к мягкой инфраструктуре можно отнести меры по цифровизации, предварительное информирование участников транспортного маршрута, таможенное регулирование и оформление, логистическое управление – это все можно расширять и совершенствовать. И эти факторы тоже влияют на пропускную способность Среднего коридора.

– Говоря о предельных возможностях транспортного маршрута, я имел в виду именно это. Вы сейчас говорите о 50%-ой загруженности, но как быть после того, как hard-инфраструктура будет расширена до своей 100%-ой возможности?

– Мы работаем над этим и улучшаем инфраструктуру. И чтобы в будущем противостоять новым вызовам, надо интенсифицировать совместную работу по улучшению возможностей транспортного коридора.

– Грузы, которые поступают, предположим, в порт Алят, далее следуют в западном направлении по территории Азербайджана и могут пойти с заходом на территорию Грузию, и там уже – либо порт Поти, либо Батуми, либо по железной дороге завернуть в турецкий Карс. Какой из этих маршрутов предпочтителен?

– Это выбирает грузоотправитель. И все зависит от того, куда направляется груз. Если он следует в Центральную или Западную Европу, то,конечно, отправители выбирают порты Грузии. Но если нужно, чтобы грузы последовали в южном направлении, к портам Мерсин или Измир, или если груз направляется куда-то по территории самой Турции, тогда они выбирают железнодорожную ветку Карс-Ахалкалаки.

– Есть что-то такое, что заставляет грузоотправителя менять маршрут, даже если конечный пункт назначения для груза Центральная Европа?

– До 20 мая нынешнего года участок дороги Ахалкалаки – Карс на территории Грузии был закрыт из-за работ по расширению ее пропускной способности. Это сильно повлияло на наши потоки. Все грузы, которые должны были следовать по этому маршруту, вынужденно отправлялись по морю и при этом накручивалась дополнительная стоимость на отправляемые товары. Это вело к удорожанию, чего нам не хотелось бы. Сейчас дорогу открыли, но нам нужно время для «раскачки» грузовладельцев, потому как грузопотоки не меняются очень быстро. Нужно время, наработки, качественный сервис и — это то, над чем мы сейчас работаем.

– Какова пропускная способность грузинских портов?

– Порт Батуми находится в центре города, и в течение года контейнерный терминал способен перевалить примерно 120 тысяч контейнеров, но с возможностью увеличения до 200 тысяч. А порт Поти – 550 тысяч контейнеров ДФЕ в год с возможностью увеличения до 600 тысяч.

– Цифры, которые вы назвали, в разы больше возможностей каспийских портов…

– Да, потому что грузинские порты построены на глубоких водах. Как вам известно, Черное море намного глубже Каспийского, и потому строители портов изначально ориентировались на большие потоки. Сейчас мы не можем рассматривать черноморские порты как ограничивающие пункты перехода. Если сравнивать, то у нас появится больше вопросов к Каспийским портам. Но так как Каспий – это зарытая акватория и более мелководная, то мы должны с пониманием относиться к происходящему. Более того, в этом регионе раньше вообще не было таких контейнерных маршрутов и объемов грузоперевозок по морю. Мы должны понимать, что нужно определенное время для перестройки транспортной инфраструктуры развития.

– Давайте рассмотрим маршрут из Индии в Иран, а далее по территории Армении в Грузию. Инициируя этот путь, Индия, Иран и Армения тем самым хотят создать альтернативу Среднему коридору?

– Они только начинают его реализовывать и все равно им необходимо определенное время, чтобы запустить проект. В качестве Срединного коридора мы приветствуем любую конкуренцию, которая возникает на маршрутах. Тот коридор, о котором говорите вы, имеет определенную перспективу, а это будет заставлять нас работать лучше. Как бы дискомфортно нам не было, мы должны думать о грузоотправителях, о начальном этапе следования груза и конечной точке его доставки. Если тот маршрут будет задействован, значит, мы должны лучше работать, чтобы оставаться на плаву и сохранить на нашем маршруте поток. Но в любом случае, создающиеся геополитические маршруты имеют свойство меняться. Мы видим то, что происходит на севере и на юге. Ситуация будет меняться и мы должны быть готовы к новым вызовам.

– Говоря «на севере», вы имеете в виду Россию?

– Да. Имею в виду то, что происходит между Россией и Украиной.

– А «на юге» – вы имеете в виду войну на Ближнем Востоке?

– Да, эту войну. Когда мы выстраиваем свою работу, то не ориентируемся на то, кто и что построил. Например, сейчас пройдет новый путь от Гашкара по железной дороге по маршруту Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан с выходом на Азербайджан или Иран.

– Если я не ошибаюсь, то чтобы та дорога заработала, Кыргызстан должен еще провести ветку до китайской границы.

– Да, но тоже самое и по тому маршруту, который вы указали. Там же тоже надо проводить железные дороги. Вот смотрите, у нас есть коридор Север-Юг: Астара- Решт-Казвин. Этот коридор был анонсирован давно, но даже сейчас пока не продвигается. Азербайджан со своей стороны выполнил все обязательства. Правильно?

– Да, мы построили дорогу от Астары до границы с Ираном.

– Да, но с иранской стороны дороги пока нет, а это тормозит развитие маршрута. То же самое можно сказать и об инфраструктуре. Когда она будет построена? Вот почему я говорю, что нам не стоит оглядываться на других, необходимо работать над собой. Это наша концепция и стратегия, с которой мы обращаемся к грузоотправителям любых регионов, заинтересованных в нашем маршруте. А если параллельно будут возникать другие коридоры, то это хорошо. Есть ведь и маршрут Китай-Пакистан и далее в Афганистан или другой коридор – это Индия-Иран и далее на запад. Есть грузопотоки, пролегающие еще южнее, через Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль. Существует много направлений, которые со временем возникают или угасают, потому нужно смотреть на собственную работу. Да, все это создает определенные риски уменьшения нашего потока, но, в любом случае, есть большая перспектива.

– Я правильно понимаю, что даже если заработает тот маршрут из Индии через Иран в Армению и далее с выходом на грузинские порты, то при столь больших объемах грузоперевалки с Поти и Батуми и ограниченности возможностей каспийских портов этот ирано-индийский проект не будет конкурировать со Средним коридором?

– Да, он будет параллельным маршрутом. Но смотрите, опять же, здесь ситуация меняется постоянно. Например, прошлым летом порт Поти обрабатывал 550 тысяч контейнеров в год, но он работал на своем пределе. Когда этот индийский маршрут заработает, у порта Поти может быть завершен проект по расширению его возможностей до свыше миллиона контейнеров. Для них в Грузии выделяется дополнительная территория, вкладывается свыше 300 млн инвестиций. А порт Батуми зажат городом и у него нет таких больших перспектив расширения. И потому он будет работать, исходя из своих нынешних возможностей.

– После того, как заработает Зангезурский коридор и будет проложена необходимая железнодорожная ветка, соединяющая основную часть Азербайджана с Нахчываном, насколько это удешевит грузопотоки по Среднему маршруту?

– Насчет дешевизны не скажу, по той причине, что это дорога абсолютно новая и туда будут вкладываться инвестиции, которые должны окупиться.

– Для Азербайджана это имеет не только экономическое, но и политическое значение…

– Предлагаю нам встретиться через пять лет и проанализировать ситуацию. Если высшее намерение вашей страны по прокладке этого маршрута сбудется, то вы не станете рассматривать страну, через которую пройдет коридор, в качестве противника. Вы станете ее воспринимать после подписания мирного договора как партнера. Потому что один из ключевых моментов здесь упирается в открытие всех транспортных коридоров, а значит, между вашими странами наладится торговля. Сегодня я могу сказать с уверенностью, что как только Зангезурский коридор заработает, мы постараемся включить его в наш Средний маршрут и пользоваться его преимуществами. По цене не скажу, но по времени транспортировки грузов мы можем выиграть. Правда, пока вопрос не решен в политическом ключе, но рано или поздно все это сбудется.

Рауф Насиров