İran xəbis siyasətindən əl çəkməsə də, Şimal-Cənub dəhlizi ilə bağlı işlərin rəvan getməsində son dərəcə maraqlı olduğunu gizlətmir

İranın Azərbaycana qarşı yürütdüyü dost olmayan siyasət rəsmi Tehranın regiondakı iqtisadi maraqları ilə üst-üstə düşmür. İran özü kimi Qərb sanksiyalarına məruz qalan Rusiyanın zəif durumundan istifadə etməklə iqtisadiyyatındakı ciddi problemlərin həllinə nail olmağa çalışır. İran rejiminin Rusiyaya hərbi dəstəyinin arxasında da məhz iqtisadi maraqlar dayanır. Hazırda Rusiya Hindistan və digər Asiya ölkələrindən mal tədarükünə kəskin ehtiyac duyur. Proseslərin gedişatı göstərir ki, yaxın onillikdə bu ehtiyac nəinki azalmayacaq, əksinə, daha da artacaq. Belə bir şəraitdə İran mümkün qədər daha çox həcmdə malların öz ərazisindən keçməklə Rusiyaya daşınmasını təmin etməyə çalışır.

Bu baxımdan, İranla Rusiyanın 2000-ci ildən icrasına başlanan Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi layihəsinə marağının on dəfələrlə artması təbii görünür. Ötən ildən başlayaraq hər iki ölkə bu dəhlizin müxtəlif seqmentləri üzrə inkişaf imkanlarını araşdırmaqdadır. Yarım ildən çox davam edən araşdırmalardan sonra Moskva və Tehran dəhlizin Azərbaycan ərazisindən keçən Qərb marşrutunun üzərində dayanıblar.

Xatırladaq ki, Azərbaycan bu layihəyə on il əvvəl qoşulub. Ölkəmiz İran üzərindən Hindistandan, Fars körfəzi ölkələrindən gələcək yüklərin Rusiyaya, Avropaya ötürülməsində iştirak etmək niyyətini büruzə verib, layihənin icrasında aktiv iştirak niyyətini bəyan edib. Lakin uzun müddət İran və Rusiyanın layihəyə ciddi maraq göstərməməsi üzündən onun icrası ləngiyib. İran dəhlizin bir seqmenti olan Qəzvin-Rəşt dəmiryol xəttini 8 ilə güclə çəkib başa çatdırıb. Bu ölkənin dəmiryol sistemini Azərbaycan dəmiryollarına birləşdirəcək Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisi isə Bakıdan 500 milyon dollarlıq güzəştli kredit alınmasına rəğmən, başlanmayıb. Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin birbaşa uzunluğu 145 km, tunel və digər ötürücülərlə birlikdə uzunluğu isə 170 km-ə yaxındır. 2015-ci ildən sonra Azərbaycanın bu yolun çəkilişində yüksək marağını görən Tehran bundan istifadə etmək qərarına gəlib. Bakıya yolun tikintisinə güzəştli şərtlərlə kredit ayırmaq təklif olunub. Azərbaycan tikintini öz şirkətlərinin aparması şərtilə təklifi qəbul edib.

Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin çəkilməsi bir də 2022-ci ildə aktuallaşmağa başladı. Bu dəfə təşəbbüskar rolunda Tehran və Moskva çıxış ediblər. Rusiya Prezidenti Vladimir Putin 2022-ci il uyulun 19-da Tehranda mətbuat konfransında bildirib ki, Rusiya Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin işə salınması üçün Rəşt-Astara dəmir yolunun İran ərazisindən keçən hissəsini tikməyə hazırdır. Putinin bu açıqlamasından sonra tərəflər arasında müzakirələr başlanıb. 2023-cü il mayın 17-də İran və Rusiya prezidentlərinin iştirakı ilə Tehranda iki ölkə arasında Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisinə dair sazişin imzalanması mərasimi keçirilib. Sazişə əsasən dəmiryol xəttinin layihələndirilməsi, tikintisi, tikintiyə xidmət və malların təminatını iki ölkə birlikdə maliyyələşdirəcək. Müqaviləni İranın yol və şəhər inkişafı naziri Mehrdad Bazparş və Rusiyanın nəqliyyat naziriVitali Savelyev imzalayıb.

Müqaviləyə əsasən 170 km uzunluğunda dəmiryol xəttinin Astaraya qədər olan hissəsini İran və Rusiya, İran Astarasından Azərbaycan Astarasına qədər olan hissəsini isə 3 ölkə birlikdə inşa edəcək.

V.Putin razılaşmanı beynəlxalq nəqliyyat infrastrukturu üçün böyük hadisə kimi dəyərləndirib. O, imzalanma mərasimindəki çıxışında İran prezidenti İbrahim Rəisiyə layihənin reallaşmasında “şəxsən” iştirakına görə təşəkkür edib. Bildirib ki, Rəşt-Astara dəmiryol xətti Şimal-Cənub marşrutu üzrə birbaşa əlaqəni təmin edəcək: “İranın Rəşt və Astara şəhərlərini birləşdirən 162 kilometrlik dəmiryol xətti tikiləcək. Kiçik görünən bu yolun çəkilişi ilə Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi boyunca birbaşa əlaqə təmin olunacaq. Biz İranın Hind okeanı və Xəzər dənizi sahillərindəki limanlarını Rusiyanın Baltik və Şimal dənizlərindəki limanları ilə birləşdirəcək bu nəqliyyat arteriyasından çox danışmışıq. Rusiya və İranın bu istiqamətdə prinsipial razılaşması 2022-ci ilin iyulunda Tehranda aparılan danışıqlar zamanı əldə olunub”.

Rusiya baş nazirinin müavini Aleksandr Novak mərasimdən sonra jurnalistlərə bildirib ki, dəmiryol xəttinin tikintisi üçün Rusiya İrana dövlətlərarası razılaşma əsasında 1,3 milyard avro kredit ayırıb. Onun sözlərinə görə, layihənin ümumi dəyəri 1,6 milyard avro təşkil edir. Beləliklə, layihədə Rusiyanın payı 85 faizə bərabərdir.

Rusiyanın baş nazir müavini onu da bildirib ki, Rusiya və İran 2030-cu ilədək dəmiryol daşımalarının həcmini ildə 15 milyon tona çatdırmaq niyyətindədirlər. Onun sözlərinə görə, ötən il ölkələr arasında yükdaşımaların həcmi avtomobil və digər nəqliyyat növlərini nəzərə almaqla 5 milyon tona çatıb: “Biz razılaşmışıq ki, ölkələr arasında yalnız dəmiryol daşımalarının həcmi ildə minimum 15 milyon ton təşkil edəcək. Özü də bu, yalnız tranzit yüklərə aiddir. Gələcəkdə biz bu gücləri daha genişləndirəcəyik. Bu layihə Süveyş kanalının alternativi olmaq potensialına malikdir”.

Bu addımdan sonra İranın Azərbaycana qarşı davranışlarında hər hansı dəyişiklik qeydə alınmayıb. Lakin buna baxmayaraq, Tehran Şimal-Cənub dəhlizi ilə bağlı işlərin rəvan getməsində son dərəcə maraqlı olduğunu gizlətmir. İyunun 16-da İranın yol və şəhərsalma naziri Mehrdad Bəzrpaş 26-cı Sankt-Peterburq Beynəlxalq İqtisadi Forum (SPIEF) çərçivəsində “RİA Novosti”yə müsahibəsində deyib ki, İran və Azərbaycan münasibətlərindəki soyuqluq Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi layihəsinin inşası və başa çatdırılmasına təsir göstərməyəcək: “Ümid edirik ki, heç bir mənfi təsir olmayacaq. Dünən (iyunun 15-də - red.) mənim Azərbaycan baş nazirinin müavini, eyni zamanda İran və Azərbaycan arasında birgə komissiyanın rəhbəri cənab Mustafayevlə görüşüm oldu. Biz layihənin həyata keçirilməsinin bir çox aspektlərini ətraflı müzakirə etdik. Hər iki tərəf ölkələr arasında yaranmış siyasi anlaşılmazlıqların onun həyata keçirilməsinə təsir etməyəcəyi barədə razılığa gəldi və Azərbaycanda dəhlizlə bağlı işləri ciddi şəkildə izləyəcəyini vəd elədi”.

İran Azərbaycan üzərindən keçən nəqliyyat dəhlizinin inkişafında niyə bu qədər maraqlıdır? Yükləri dənizlə, Türkmənistan və Qazaxıstan üzərindən də Rusiyaya çatdırmaq imkanı olan Tehran niyə daim şantaj və təhdid etməyə çalışdığı Azərbaycanın ərazisindən keçən marşruta belə həssas yanaşır? Suallara cavab vermək üçün dəniz və Türkmənistan-Qazaxıstan üzərindən daşımaların indiki vəziyyətinə nəzər yetirmək kifayətdir.

Rusiya daşımaçı şirkətlərinin məlumatına əsasən, Asiyadan İran ərazisi ilə Xəzər dənizi üzərindən Rusiyaya yükdaşımaların müddəti bu ilin martında 60 günə, daşıma xərci 20 futluq bir konteyner (TEU) üçün 2 dəfəyə yaxın artmaqla 7 min dollara çatıb. Yükdaşıyan gəmilərin çatışmazlığı bir tərəfə, Rusiyanın Xəzər sahilindəki limanları artan yüklərin vaxtında ötürülməsini təmin edə bilmir: terminallar, kranlar, hətta limanları daxili dəmiryolları ilə əlaqələndirən xətlər çatışmır. Yüklərin Volqa-Don kanalına ötürülməsi də mümkün olmur, Volqa çayı və kanalda suyun səviyyəsi kəskin aşağı düşüb. Kanalda gəmilərin hərəkəti üçün suyun dərinliyi minimum 4,2 metr olmalıdır, lakin ilin 152 günündə bundan aşağı olur. Kanalda dərinləşdirmə işlərinin 2027-ci ilədək aparılması planlaşdırılır.

Rusiyanın "FM Logistic", "Sota Logistic", "Novelco", "TransAsia Logistic", "STS Logistics", "Prime Shipping Agency LLC" və digər daşıma şirkətlərinin ortaq hesabatına əsasən bu ilin əvvəlindən Şimal-Cənub dəhlizi ilə yükdaşımalarda 60 faizlik artım var. Mövcud infrastruktur artan yüklərin vaxtında daşınmasına imkan vermir. Nəticədə, Xəzər üzərindən daşımaların müddəti 45 gündən 60 günə çatıb. Yüklərin Hindistandan Rusiyaya çatdırılması 55 günə, Afrika və Cənubi Amerikadan çatdırılması isə 65 günə başa gəlir. Yük artımı qiymətlərin də qalxmasını şərtləndirib - 40 futluq konteynerin daşınma xərci 3450 dollardan 6000-7000 dollara yüksəlib.

Dekabr-mart aylarında Xəzər üzərindən daşımalar kəskin azalır - gəmilər buzqıranın müşayiəti üçün əlavə haqq ödəməlidilər. Buzqıranların azlığı üzündən gəmilər yola düşmək üçün Həştərxanda 6-7 gün gözləməli olurlar. Həştərxan limanında eyni vaxtda 3 gəminin yan ala biləcəyi 16 terminal var. Lakin terminallarda yükü boşaltmaq üçün kranlar, daşımaq üçün dəmiryol xətləri çatışmır. Nəticədə, yüklü gəmilər boşaldılmaq, boş gəmilər yüklənmək üçün 2 həftəylə növbə gözləyir. Limanın saxlama anbarlarının potensialı da çox zəifdir.

Dəniz yolundakı yüklənmə üzündən daşımaçılar yükləri Şərq (İran-Türkmənistan-Qazaxıstan-Rusiya) və Qərb (İran-Azərbaycan-Rusiya) marşrutlarına yönəldirlər. Lakin Şərq marşrutunda İran-Türkmənistan sərhədində dəmiryol sisteminin ötürücülük gücü çox aşağıdır. Yüklərin boşaldılması müddəti 5 günə çatır. Bu marşrutla daşıma xərci bir konteyner üçün keçənilki ilə müqayisədə 44 faiz azalmaqla 7000 dollar təşkil edir. Bütün bunlara əsasən Rusiya daşımaçıları hesab edirlər ki, çatdırılma müddəti və qiymətə görə Süveyş kanalına yeganə alternativ dəhlizin Azərbaycandan keçən Qərb marşrutudur. Bu marşrutun indiki gücü ilə Hindistandan Rusiyaya yük 40 günə daşınır. Ötən ildən bəri bu marşrutla daşıma haqqı iki dəfə ucuzlaşaraq 6500 dollardan aşağı düşüb.

Nəzərə alsaq ki, hələlik Rəştdə yüklər dəmir yolundan boşaldılıb avtomobillərə, Astarada yenidən vaqonlara yüklənir, onda Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin inşası başa çatandan sonra bu marşrutla yüklərin daşınma müddəti daha da azalacaq. Üstəlik, Azərbaycan Bakıdan Rusiya sərhədinə qədər dəmir yolunda təkmilləşdirmə işlərini yekunlaşdırmaq üzrədir.

Beləliklə, Rusiyanın ən böyük daşıma şirkətləri bu qənaətdədirlər ki, Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin ən əlverişli marşrutu məhz Azərbaycan üzərindən keçəndir. Aydındır ki, Tehran rejimi də bunu yaxşı bilir. Bildiyi üçün marşrut infrastrukturunun inkişafını nəzərdə tutan layihələrin icrasında problem yaranmamasına çalışır...

Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”