Ağ Evin verəcəyi qərar layihənin taleyi üçün mühüm əhəmiyyət kəsb edir 

Beynəlxalq güclərin qlobal ticarət dəhlizləri uğrunda mübarizəsi getdikcə artır. Bu dəhlizlərin başlanğıc nöqtəsi dünyada əhali sayı, inkişaf perspektivinə görə ilk iki yerdə dayanan Çin və Hindistandır. 

Hər iki ölkə sürətli iqtisadi inkişafa nail olmaqla qlobal ticarətin mühüm həlqəsinə çevrilib. Bu zaman inkişaf sürətinə görə son 5 ildə Çindən önə keçən Hindistan qlobal ticarətin istiqamətini getdikcə daha çox öz üzərinə cəmləməkdədir. Dehli uzun illərdir sərhəd problem yaşadığı Pekinin dünya ticarətindəki payından hər il daha bir hissəni əldə etməyə nail olur. 

Çin 20 ilə yaxın müddətdə reallaşdırdığı “Bir kəmər, bir yol” layihəsi ilə 160 ölkəni bu və ya digər səviyyədə bir araya gətirməyə nail olsa da, son illərdə ABŞ və Avropa ilə kəskinləşən rəqabət fonunda mövqelərini qorumaq üçün daha böyük çabalar göstərməyə məcbur qalıb. Xüsusilə Ukraynadakı işğalçı müharibəyə görə Qərb tərəfindən izolyasiya edilən Rusiyanı dəstəkləməklə Çin iqtisadiyyatının böyük ölçüdə asılı olduğu iki ən böyük ticarət tərəfdaşı ilə konfliktə getməyə başlayıb. Aydın məsələdir ki, burada yalnız Rusiyaya dəstək rol oynamır: Avropa və ABŞ-la Çin arasında münasibətlərin gərginləşməsində iqtisadi-ticari, həm də siyasi maraqlar dayanır. Çinin son 20 ildə bütün dünyada iqtisadi maraqları ön plana çıxarmaqla reallıqda həm də siyasi nüfuzunu artırması ABŞ-da heç də sevinclə qarşılanmır. Xüsusilə qabaqcıl texnologiyalar sahəsində Pekinin əldə etdiyi nailiyyətlər ABŞ üçün arzuolunmaz problemlər yaratmaqdadır. Buna görə də ABŞ başda olmaqla Qərb Çinin iqtisadi-siyasi nüfuz genişlənməsinin qarşısını almağa çalışır.

Bu prosesdə Qərb Hindistanı özünün yaxın müttəfiqi kimi görür. Aralarındakı torpaq ziddiyyətinə görə Dehli ilə münasibətləri soyuq olan Çin Hindistanın düşməni Pakistanla böyük nəqliyyat layihələri icra edir. Bununla Pekin getdikcə güclənən ticarət rəqibini qlobal layihələrdən kənarda qoymağa, Hindistanın Avropa və digər əlverişli bazarlarda mövqeyinin genişlənməsinin qarşısını almağa çalışır. Qərb ikin Asiya nəhəngi arasındakı bu rəqabətdən istifadə etməkdə qərarlıdır. Bu zaman Hindistanın müttəfiq seçilməsi də təsadüfi deyil: ölkə Çindən fərqli olaraq oturuşmuş demokratik institutlara, sabit demokratiya ənənəsinə, azad iqtisadiyyata, sərbəst bazara sahibdir. Eyni zamanda iqtisadiyyatı sürətlə inkişaf edir, Asiyada çox mühüm bazara çevrilir. Elə buna görə də ABŞ-ın Çinin “Bir kəmər, Bir yol”una alternativ yaratmaq planında Hindistana aparıcı rol ayrılır. Ötən ilin sentyabrında Yeni Dehlidə keçirilən G20 sammiti çərçivəsində planın əsasında dayanan Yaxın Şərq-Avropa Dəhlizinin (IMEC) yaradılması elan olundu, Hindistan, Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri (BƏƏ), Səudiyyə Ərəbistanı, Avropa İttifaqı, Fransa, İtaliya, Almaniya və ABŞ arasında anlaşma memorandumu imzalandı.

Plana görə, Hindistan-Yaxın Şərq-Avropa İqtisadi Dəhlizi iki ayrı qoldan ibarət olacaq. Hindistanı Qərbi Asiya və Yaxın Şərqi birləşdirəcək Şərq Dəhlizi və Qərbi Asiya və Yaxın Şərqi Avropanı birləşdirəcək Şimal dəhlizindən ibarətdir. Təklif olunan dəhliz  Hindistandan BƏƏ-yə qədər uzanacaq, daha sonra Səudiyyə Ərəbistanı, İordaniya və İsraildən keçərək Avropaya uzanacaq. Layihə Hindistandan yüklənən malların İsrail və Yunanıstan limanları vasitəsilə Avropaya daha sürətli göndərilməsini nəzərdə tutur.

Prezident Co Baydenin “böyük bir iş” kimi qiymətləndirdiyi IMEC, ABŞ-ın Hind-Sakit okean və Yaxın Şərq strategiyasının əsas sütunlarından biridir. “Politico” nəşrinin hesabatına görə, Qərb ümid edir ki, ABŞ-ın Çinin “Bir kəmər və yol” təşəbbüsünə (BRI) alternativi kimi təsvir edilən bu iqtisadi dəhliz Pekinin artan geosiyasi müdaxiləsini məhdudlaşdıra bilər. Bu ilin fevralında baş nazir Narendra Modinin BƏƏ-yə rəsmi səfəri zamanı iki ölkə arasında nəqliyyat dəhlizinin yaradılması haqqında memorandum imzalanıb, mart ayında Dehli təklif olunan gəmi-dəmiryol tranzit şəbəkəsinin - IMEC-in gücləndirilməsi və istismarı üçün əməkdaşlıq haqqında Hökumətlərarası Çərçivə Sazişini (IGFA) təsdiqləyib.

Səudiyyə Ərəbistanı artıq layihəyə 20 milyard dollar (18,4 milyard avro) sərmayə qoymağı öhdəsinə götürüb ki, bunun da böyük hissəsi dəmir yolu şəbəkəsinə aiddir. Dəmiryol şəbəkəsi BƏƏ və Səudiyyə Ərəbistanını İordaniya vasitəsilə İsraillə birləşdirəcək. Avropa İttifaqı Afrika ölkələrini də layihəyə qatmaq niyyətindədir. 

Hindistan qlobal ticarətdə artan mövqeyini nəzərə almaqla, birtərəfli siyasət yürütməməyə çalışır. Yeni Dehli öz iqtisadi maraqlarını yalnız İMEC-lə bağlamaq niyyətində deyil və artıq bunu real işdə göstərir. Belə ki, mayın 13-də ölkənin nəqliyyat və inkişaf naziri Sarbonand Sanoval Tehranda İranın Hind okeanı sahilində yeganə limanı olan Çahabarın 10 illik idarəetməsini nəzərdə tutan müqavilə imzalayıb. Liman Hindistanı İran və onun üzərindən Rusiya ilə, həmçinin də Əfqanıstan və Mərkəzi Asiyanın limanlara çıxışı olmayan ölkələri ilə əlaqələndirəcək mühüm həlqədir. Hindistan bu limana marağını 2000-ci illərin əvvəllərindən büruzə verməyə başlayıb. 2003-cü ildə İranla limanın yenidənqurulmasına dair müqavilə imzalansa da, Tehrana qarşı sanksiyalar üzündən onun həyata keçirilməsi yalnız 2016-cı ildə Narendra Modinin Tehrana səfəri zamanı Dehlinin Çahabar limanının infrastrukturunun tikintisinə 500 milyon dollar sərmayə qoymaq niyyətini açıqladığı zaman mümkün olub.

2016-cı ilin may ayında Hindistan Çahabar limanında Şəhid Beheşti terminalının tikintisi üçün İran və Əfqanıstanla üçtərəfli saziş imzalayıb. Terminal 2018-ci ildə fəaliyyətə başlayıb, elə həmin il İrana qarşı sanksiyaları yenidən sərtləşdirən Donald Tramp hakimiyyəti Çahabarı sanksiyaların əhatə dairəsindən çıxarıb. Lakin mayın 13-də limanla bağlı müqavilə imzalanmasından sonra ABŞ-dan səsləndirilən mövqedən aydın olur ki, bu istisna aradan qaldırıla bilər. Belə ki, imzalanmadan bir gün sonra ABŞ Dövlət Departamentinin sözçüsü Vedant Patel bildirib ki, İranla iş görmək istəyən hər hansı qurum sanksiyaların potensial riskindən xəbərdar olmalıdır. “Çabahar limanı ilə bağlı istisnanın olub-olmadığını” soruşduqda mətbuat katibi mənfi cavab verib. Bir çox anailitiklər Patelin prosesdən məlumatlı olmadığı üçün belə cavab verdiyini güman etsələr də, yeni geosiyasi reallıqlar Bayden administrasiyasının Çabahar üçün istisnanı aradan qaldıracağı ehtimalını artırır. Belə ki, 2018-ci ildən fərqli olaraq, limanın bağlı olduğu Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizindən ən çox faydalanacaq Rusiya ABŞ-ın ən kəskin sanksiyaları altındadır. ABŞ və bütünlükdə inkişaf etmiş Qərb dünyası Rusiyanın hərb maşınını zəiflətmək üçün gəlir yerlərindən məhrum etməyə çalışır. Çabaharla əlaqələnən Şimal-Cənub dəhlizi isə Rusiyanın sanksiya qardaşlığı olan İran vasitəsilə Hindistan başda olmaqla Asiya ölkələri ilə Qərbin nəzarətində olan dəniz yollarından kənar ticarət imkanı deməkdir. Bu, Qərbin sanksiyalar yolu ilə Rusiyanı işğal etdiyi Ukrayna ərazilərindən geri durmağa vadar etmək planına böyük zərbə ola bilər. 

Hindistanın xarici işlər naziri Subramanyam Canşaykar məsələyə münasibət bildirərək layihənin bütün region üçün səmərəli olduğunu deyib və Vaşinqtonu proseslərə dar çərçivədən baxmaqdan yayınmağa çağırıb. Belə görünür ki, Hindistan iqtisadi-ticari siyasətində müstəqilliyini qorumaq, alternativlər yaratmaq imkanlarını əldən vermək niyyətində deyil. Hindistan mediası Çabaharı Çinin inşa etdiyi Pakistan Qvadar limanına rəqib hesab edir.

Çahabar limanının fəaliyyəti Hindistana neftin nəqli zamanı daşınma xərclərinin 30 faizinə qədər qənaət etməyə, Fars körfəzi ölkələrinin bazarlarına çıxışı asanlaşdırmağa, Hindistan mallarının Mərkəzi Asiyaya, İran və Azərbaycan vasitəsilə Aİ ölkələri və Rusiyaya çatdırılmasını təmin etməyə imkan verəcək. Belə ki, limanın Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizinə birləşdirilməsi planlaşdırılır. O zaman ticarət yükləri Hindistan və Rusiya arasında Azərbaycan və İran ərazisindən keçə biləcək. Artıq Rusiya bu dəhlizin inkişafı istiqamətində aktiv fəaliyyətə başlayıb: dəhlizin hər üç qolunda - həm Şərq, həm Mərkəz, həm də Qərb qolunda infrastrukturun genişləndirilməsi layihələri icra olunur. Xüsusilə Azərbaycan üzərindən keçən Qərb qolu dəhlizin ən əlverişli və ən səmərəli istiqaməti kimi qiymətləndirilir. Bu qolun genişləndirilməsi baxımından vacib olan Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisinə Rusiya tərəfindən 1,6 milyard avro vəsait ayrılıb. Rusiyanın nəqliyyat nazirinin bu günlərdə verdiyi məlumata görə, dəmiryol xətti 2027-2028-ci illərdə istifadəyə veriləcək. Bu, dəhlizin fəaliyyəti Azərbaycanın rolunun ciddi şəkildə güclənməsinə gətirib çıxaracaq. 

Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizinə Ermənistan da qoşulmağa çalışır. Uzun illərdir ölkədə eyni adlı avtomagistralın tikintisinə başlansa da, işlərin yarısı belə icra olunmayıb. Buna baxmayaraq, İrəvan bu ilin yanvarında Hindistanla Çahabar limanında operatorluq hüququnun alınmasına dair razılaşma imzalayıb, eyni zamanda məhdud həcmdə də olsa dəhlizlə göndəriləcək yüklərin bir qisminin öz ərazisindən daşınmasını təmin etməyə çalışır.

Qeyd edək ki, ABŞ Çahabarı sanksiyaların təsir dairəsinə salarsa, Yeni Dehlinin buna qarşı dayanmaq potensialı hələlik yetərli deyil: ölkə artan istehsalını reallaşdırmaq üçün əsas bazar olaraq Avropa və ABŞ-ı görür. Bu bazarlar olmadan Hindistan iqtisadiyyatındakı indiki artım tempini saxlamaq mümkün olmaya bilər. Digər tərəfdən, Hindistan Rusiya neftinin əsas alıcısı olmaqla, ABŞ-ın bağlamağa çalışdığı gəlir mənbələrindən birinin davamlılığını təmin edir. Yəni Yeni Dehli Vaşinqtonun istisnalarından kifayət qədər yararlanır. Bu baxımdan, Ağ Evin verəcəyi qərar layihənin taleyi üçün mühüm əhəmiyyət kəsb edir. 

Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”