Rusiya "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizi ilə bağlı İranın cığallığına dözməyə məcburdur

Prezident İlham Əliyev Moskva səfəri zamanı Rusiya dövlət başçısı Vladimir Putinlə hər iki ölkənin iştirak etdiyi “Şimal-Cənub” beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi layihəsi də əsas  müzakirə mövzularından olub. Putin bildirib ki, bu nəqliyyat dəhlizi Şimal dənizi marşrutunu Fars körfəzi ilə birləşdirəcək və Rusiyanın Hindistana çıxışını təmin edəcək. İ.Əliyev qeyd edib ki, artıq Azərbaycan ərazisində Rusiya və İran sərhədini  birləşdirən dəmir yolu xətti var.

Rusiya prezidenti böyük şirkətləri dəhlizin inkişafına vəsait qoymağa çağıraraq, yatırılan vəsaitlərin özünü artıqlaması ilə doğruldacağını deyib.

Qeyd edək ki, "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizi uzunluğu 7,2 min kilometr olan multimodal marşrutdur. Hesab olunur ki, Sankt-Peterburqu İran və Hindistan limanları ilə birləşdirəcək və beləliklə, Süveyş kanalı vasitəsilə Avropanı digər ölkələrlə birləşdirən dəniz yoluna alternativ olacaq. Son nöqtə İranın Fars körfəzi sahilindəki Bəndər-Abbas limanıdır, buradan yüklər dəniz yolu ilə Hindistana və əksinə çatdırıla bilər. Dəhlizin 3 qolu var: qərb qolu Azərbaycandan, şərq qolu Qazaxıstan və Türkmənistandan keçməklə, mərkəz qolu Xəzər dənizi vasitəsilə İran və Rusiyanı birləşdirir. 

Rusiyanın nəqliyyat naziri Vitali Savelyevin dediyinə görə, gələcəkdə "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizi üzrə yük axını tələbatdan asılı olaraq ildə 60-100 milyon tona qədər ola bilər.

Həştərxan vilayətinin sənaye, ticarət və energetika nazirinin müavini Mixail Kabakovun sözlərinə görə, "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizi gələcəkdə dəniz əlaqəsi vasitəsilə Afrikanın şərq sahillərinə qoşula bilər: “Afrika qitəsinin ölkələri çoxlu əhalisi və böyük iqtisadi ehtiyacları olan dövlətlərdir ki, onlar da öz mallarını təmin etmək imkanına malikdirlər. Ona görə də daşımaların artırılması ehtimalı var”.

Bununla belə, "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizi ilə bağlı risklər də var. "Kommersant" qəzeti “N.Trans Lab” beynəlxalq agentliyinin ekspertlərinə istinadən yazır ki, "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizinin genişləndirilməsi üzrə mövcud layihələr infrastruktur məhdudiyyətlərini aradan qaldırmaq üçün yetərli deyil. Belə ki, hər iki quru marşrutu üzrə yükdaşımaların artırılmasına İran, Qazaxıstan, Türkmənistanda dəmir yollarının, eləcə də Rusiya və Qazaxıstanın avtomobil yollarının aşağı ötürmə qabiliyyəti mane olur. Dəniz marşrutu hər iki ölkədə limanların ötürücülük imkanlarının məhdudluğu, İranda onlara dəmir yolu yanaşmalarının olmaması və Xəzər donanmasının bərbad vəziyyətdə olması səbəbindən çətinləşir. 

“N.Trans Lab” bildirir ki, Qərb marşrutunda (Rusiya-Azərbaycan-İran) dəmir yolu hissəsində Rusiyanın infrastrukturu problemsizdir: yükgötürmə qabiliyyəti ildə 60 milyon tondur. Lakin Azərbaycanda və İranda belə imkanlar yoxdur. Azərbaycanda yükgötürmə qabiliyyəti 30 milyon ton olan Samur-Sumqayıt ikixətli elektrikləşdirilmiş zolaq var, lakin Sumqayıtdan Astaraya (Azərbaycan) qədər yükgötürmə qabiliyyəti 10 milyon ton olan biryollu elektrikləşdirilməyən hissəyə çevrilir. İranda yeni inşa olunan Qəzvin-Rəşt dəmiryol xəttinin Azərbaycana qədər davamı yoxdur. Rəşt-Astara adlandırılan bu hissənin tikintisinə hələ başlanmayıb. Rusiya ilə İran arasında xəttin tikintisinə, həmçinin İranın Xəzərsahili dəmiryol infrastrukturunun təkmilləşdirilməsinə dair müqavilə 2023-cü ilin mayında imzalanıb. Müqaviləyə əsasən Rusiya İrana bu layihələrin icrası üçün 1,5 milyard avroluq dövlətlərarası kredit verəcək. Rəşt-Astara hissəsinin tikintisinə başlanması üçün Rusiya-İran, Rusiya-Azərbayca və Azərbaycan-İran hökumətlərarası sazişlər imzalanmalıdır. Birinci müqavilə artıq imzalanıb. Vitali Savelyevin dediyinə görə, Rəşt-Astara dəmiryol xəttinin tikintisi, ilkin hesablamalara görə, 2027-2028-ci illərdə tamamlanacaq. Savelyevin sözlərinə görə, 162 kilometr uzunluğunda bu hissənin yaradılması üzrə işlər artıq Rusiya və İran tərəfləri tərəfindən aparılır: “Eyni zamanda Azərbaycan tərəfi yolun bu gün 7 milyon tona qədər yük daşımağa imkan verən hissəsini təkmilləşdirir. Biz onları 15 milyon tona və daha çox artırmaq istəyirik. Hər şey bu marşrutla gedəcək yük bazasından asılıdır”.

Avtomobil yolları ilə bağlı mənzərə tamamilə əksinədir - Rusiyada gündə 14 min avtomobilin ötürülməsi qabiliyyətinə malik ikizolaqlı hissələr olduğu halda, Azərbaycanda və İranda 40 min avtomobil üçün dörd zolaqlı hissələr var.

Şərq marşrutunun (Rusiya-Qazaxıstan-Türkmənistan-İran) da infrastruktur məhdudiyyətləri var. Rusiya ərazisində Qazaxıstanla sərhədə yaxınlaşan yerdə 11 milyon ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik bir yollu elektrikləşdirilməmiş hissə var. Eyni məhdud yükgötürmə qabiliyyəti Qazaxıstan (11 milyon ton) və Türkmənistandadır.

Avtomobil nəqliyyatına gəlincə, vəziyyət qərb marşrutuna bənzəyir: Rusiya və Qazaxıstanda Beyneuya qədər gündə 14 min avtomobil üçün iki zolaqlı yol var, sonra Qazaxıstan və Türkmənistanda - 40 min avtomobil və İranda eyni inkişaf etmiş infrastruktur. 

Mərkəz qolu - Transxəzər marşrutu, öz növbəsində, Rusiyanın Xəzər liman infrastrukturunun aşağı tutumluluğu (23,5 milyon ton), İranın Xəzər limanlarına dəmir yolu yanaşmalarının olmaması, donanmanın çatışmazlığı ilə məhdudlaşır. 

Tədqiqatın müəllifləri bu hesablamalara əsaslanaraq belə qənaətə gəlirlər ki, "Şimal-Cənub" dəhlizinin ümumi infrastrukturu dəmir yolu ilə 10 milyon tondan çox, qarışıq dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatı ilə isə 27-28 milyon tondan çox yük daşımağa imkan vermir. Rəşt-Astara hissəsinin tikintisi bu vəziyyəti ciddi dəyişməyəcək: onun daşıma qabiliyyəti 15 milyon tona qədər artacaq, lakin İranın dəmir yolu infrastrukturunun qalan hissəsi dəyişməyəcək.

Bu şəraitdə tədqiqat müəllifləri diqqətin Qərb marşrutuna yönəldilməsini təklif edirlər. Belə ki, 2022 və 2023-cü illərdə Şimal-Cənub dəhlizi üzrə yükdaşımaların ümumi həcmi müvafiq olaraq 14,6 milyon və 17,6 milyon ton təşkil edib. Bunun 70 faizi qərb qolu ilə daşınıb. Analitiklərin fikrincə, 2040-cı ilə "Şimal-Cənub" dəhlizi ilə daşınması mümkün olan yük potensialı baza ssenaridə 60 milyon ton, optimist ssenaridə 75 milyon ton təşkil edir. İlk növbədə, bunlar taxıl, gübrə, qara metallar və qida, həmçinin kömür, neft və neft məhsullarıdır. Ümumi dəyəri 17,1 milyard dollar olan cari investisiya layihələri isə 43 milyon ton yükgötürmə qabiliyyətini təmin etməyə imkan verir. Rusiya hökumətinin planlarına görə, "Şimal-Cənub" dəhlizinin daşıma qabiliyyəti 2030-cu ildə 30 milyon ton, 2035-ci ildə isə 35 milyon ton olmalıdır.

Bütün bunları nəzərə alan "N.Trans Lab" ekspertləri qərb dəhlizinin inkişafı planlarına düzəlişlər etməyi təklif edir. Agentliyin məlumatına görə, 17,7 milyard dollarlıq investisiyalar onun 80-100 milyon ton yükgötürmə qabiliyyətinə nail olmasına imkan verəcək. Rusiyada ümumi dəyəri 157 milyon dollar olan nisbətən ucuz layihələrin həyata keçirilməsi təklif olunur ki, bunun da böyük hissəsi Samur-2 stansiyasının və Dərbənd dəmir yolu sərhəd keçidinin tikintisi üçün zəruridir.

Azərbaycana 1,7 milyard dolların yatırılması təklif olunur ki, burada ən kapital tutumlu hissə əlavə magistral dəmir yolunun çəkilməsi və 244 kilometrlik Ələt-Astara hissəsinin elektrikləşdirilməsi olacaq.

İranda tədqiqatın müəllifləri Bəndər-Abbas limanına Rusiya çaplı (1520 mm) dəmir yolu çəkməyi təklif edirlər. İndiyədək hökumətlərarası sazişdə Rəşt-Astara hissəsinin İran formatında 1435 mm-lik (Avropa miqyasında) tikilməsi nəzərdə tutulur, lakin gələcəkdə onun 1520-lik kalibrlə dublikatlaşdırılması da nəzərdə tutulub.

Müəlliflər Rəşt-Astara hissəsinin 1435/1520 və 1520 birləşmiş kalibrli ikiyollu hissə formatında tikilməsini təklif edirlər. Rəştdən Xəzər dənizindəki Bəndər-Ənzəli limanına qədər kombinə edilmiş, İranın qalan ərazisində isə 1520 kalibrli dəmiryol xəttinin çəkilməsi təklif olunur. "N.Trans Lab"ın hesablamalarına görə, bütün bu tədbirlər 15,8 milyard dollara başa gələcək.

Onu da bildirək ki, İran dəhlizdən bəhrələnəcək əsas ölkədir - tranzit daşımalar ona ildə  20 milyard dollara qədər gəlir gətirə bilər. Lakin məhz Tehran öz ərazisində müvafiq infrastrukturu yaratmağa vəsait xərcləməməkdə israrlıdır. 

2018-ci ilin fevral ayında Azərbaycan Astarası ilə İran Astarası arasında 11 kilometrlik hissə (eyniadlı çay üzərindəki körpü də daxil olmaqla), onun İran hissəsində (təxminən 3 km) eyniadlı stansiya və yeni tikilmiş yük terminalı Azərbaycan tərəfindən 25 il müddətinə icarəyə götürülüb - bunların hamısını Bakı öz hesabına yaradıb, yenidən qurub. Eyni zamanda Azərbaycan Bakıdan Rusiyaya qədər dəmir yolunun yenidənqurulmasına başlayıb. Bakı-Sumqayıt hissəsində işlər başa çatdırılıb. Sumqayıt-Yalama hissəsində isə işlərin 60 faizdən çoxu tamamlanıb. Azərbaycan Dəmir Yolları QSC-dən verilən məlumata görə, Sumqayıt-Yalama dəmiryol xəttinin yenidən qurulması yükdaşıma və sərnişindaşıma fəaliyyətlərində vaxta qənaət, nəqliyyat vasitələrinin və infrastrukturun istismarı xərclərinin azalmasına, təhlükəsizliyin artırılması kimi faydalar gətirəcək: “Belə ki, dəmiryol xəttinin bərpası zamanı uzunölçülü relslərdən istifadə edilməsi keyfiyyətli və sürətli yükdaşımaların həyata keçirilməsi, bu əməliyyatların etibarlı və təhlükəsiz şəkildə icra edilməsi Azərbaycanın nəqliyyat-tranzit potensialından daha geniş və səmərəli istifadə edilməsi üçün şərait yaradacaq. Yenidənqurma işlərinin 2024-cü ilin sonuna başa çatdırılması planlaşdırılıb”.

Prezident İlham Əliyevin noyabrda təsdiq etdiyi “Azərbaycan Respublikasının ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinin tranzit potensialının artırılmasına və tranzit yükdaşımaların təşviqinə dair 2024/2026-cı illər üçün Fəaliyyət Planı”nda Ələt-Osmanlı-Astara dəmir yolunun yenidən qurulması nəzərdə tutulur.

İran isə demək olar ki, bütün infrastruktur xərclərini layihədə daha çox marağı olan Rusiyanın hesabına maliyyələşdirməyə çalışır. Qərbə yolu bağlanan Rusiya hazırda Tehranın bu cığallığına göz yummağa məcburdur: ciddi şəkildə asılı olduğu Hindistan mallarını öz ərazisinə çatdırmaq üçün İran üzərindən keçən yoldan əlverişlisi yoxdur. Buna görə də yaxın vaxtlarda Rusiyanın İranın Xəzər sahilindəki limanlarına da sərmayə qoymağa başlaması ehtimalı böyükdür...

Dünya SAKİT,
“Yeni Müsavat”